335 -sarja muodostui 351:n ja 400:n eri
versioista. Moottorisarjasta käytettiin joskus myös
yleisnimitystä Cleveland, joskin "varsinainen" Cleveland oli
nimenomaan 351C. Siinä missä 351:ä oli useita eri variaatioita,
M-lohkoja oli vain kaksi: 400 ja 351M
On sinänsä sääli, että 351 Cleveland syntyi
hieman liian myöhään juuri ennen tiukentuvia saastemääräyksiä,
sillä Fordin tarkoitus oli ilmeinen; Clevelandista tehtiin
tuotantoversioksi paketoitu "killeri". 351C oli kulminaatiopiste,
jossa Fordin imago huonostihengittävien moottoreiden (flathead,
Y-lohko) valmistajana koki täydellisen suunnanmuutoksen ja
moottoreista tuli jopa liian hyvin hengittäviä. Lukuisten
eksoottisten ja ylikokoisten kansikokeiluiden jälkeen Dearbornin
insinöörit päättivät keskittyä kanteen, joka antoi useissa eri
käyttötilanteissa parhaimmat tulokset - isoporttiseen Boss
302:een kantattuine venttiileineen ja suunnittelivat sen
pohjalta uuden, modernin ja kevyen keskikokoluokan moottorin
hyödyntämään tästä kannesta saatuja oppeja. 351C suunniteltiin
epäilemättä voimanlähteeksi. Valitettavasti se "kuoli" nuorena,
Fordin performance -insinööreillä oli suuria suunnitelmia sen
varalle.
On oikeastaan yllättävää, ettei moottoria
enempää käytetty race- ja HiPo -piireissä. Tammikuussa -73 näitä
koneita oli jo valmistettu miljoona kappaletta ja loppuvuoden
tuotanto tuli vielä päälle. Näitä koneita on vielä hyvin
saatavilla, eikä myytti kalliisti viriteltävissä olevasta
moottorista pidä paikkaansa. On totta, että joitain alkuperäisiä
tehdasviritysosia valmistettiin vähän ja sitä kautta ne olivat
hintavia, mutta kone tarvitsee hyvin vähän eksoottisia osia,
jotta siitä saa erinomaisen street/ strip/ off-road tai
performance vene -moottorin. Osia, joiden kanssa yleensä
virotystyöskennellään kuten nokat, imusarjat, kaasuttimet ja
sytytykset oli kilpailukykyiseen hintaan saatavilla. Chevy 350:n
ja Mopar 360:n kannen laitossa sai palamaan rahaa, mutta
Clevelandissa tämä kustannus oli tarpeeton; 4V -kansien virtaus
oli vakiona täysin riittävä Pro Stock -luokkaan asti. Kansien
porttausta ja kiillotusta ei edes suositeltu tehtäväksi. "Pienissä"
2V -kansissakin oli vakiona isommat kanavat kuin "isoissa"
(2.02") Chevyn pikkulohkokansissa. Ainoa kansiin liittyvä
viritystoimenpide oli ehkä säädettävän mekaanisen nokan/
rullanokan vaihto, josta siitäkin selviää suhteellisen helpolla.
Clevelandeissa oli monenlaista versiota, joiden jotkut
komponentit ovat halutumpia kuin toiset, mutta "huonoja"
Clevelandeja ei ollut, vaan kaikista sai erittäin hyviä
performance -moottoreita. Vähemmän hyvinä voidaan ehkä pitää
saastemääräysten kuristamaa 400:sta ja "sekarotuista" 351M:ää.
400 on rakennettu kuten 351C ja pienillä Clevelandin osien
lisäyksellä sekä kunnon 4V-imusarjan vaihdolla se saadaan
nopeasti piristettyä. 351M "sekarotuisena" on kompromissi
parhaimmillaan, eikä siitä HiPo -sovellusta kannata tehdä.
Cleveland ei ole oikeastaan pikkulohko, vaikka yleisesti
käytetyn määritelmän (alle 6.0 L) mukaan se tähän kategoriaan
kuuluisi. Ulkonäöltään se muistuttaa pikkulohkoja, mutta
jakopään etupään valu on isompi suojaten jakopään ja toimien
myös kiinnityksenä mekaaniselle polttoainepumpulle.
Venttiilikopan alta paljastuu porrasteinen keinuvipukoneisto ja
kannessa on kantatut venttiilit kuten Boss 302:ssa ja 385 -sarjan
koneissa. Cleveland on selvästi kasvanut ulos pikkulohkosarjasta
ja vain muutamat osat ovat vaihtokelpoisia.
351 C -kone esiteltiin -70 kahtena eri versiona; 2V ja 4V, ja
koneiden välillä oli muitakin eroja kuin pelkkä imusarja.
Varhaisissa 4V versioissa oli dual plane valurautaimusarja,
Autoliten kaasutin ja normaalia hieman jyrkempi hydraulinokka.
Suurimpana erona 2V versioon oli kuitenkin kannet.
4V kansissa (kuvassa vasemmalla) oli 2V kansiin verrattuna (keskellä)
huomattavasti suuremmat imu- ja pakokanavat. 4V:ssä oli lisäksi
"closed chamber" tyyppiset pienemmät palotilat (64cc) sekä
isommat imu- ja pakoventtiilit. 4V kannet muistuttavatkin
läheisesti Boss 302 -kansia. 2V:lle ilmoitettiin tehoksi 240 hv
puristussuhteella 9.0:1, 4V vastaavasti 285 hv/ 10.7:1. Kuvassa
oikealla moderni Edelbrock Victor Jr -kansi. Vasta nämä
nykyaikaisen tietämyksen valossa tehdyt kannet virtasivat
paremmin kuin 70-luvun alun 4V-kannet.
Vuonna -71 pikkulohko 302:sta sai ainoastaan 2-barrel -versiona
ja Boss -paketti oli siirretty 351C:hen. Tätä konetta sai
valitettavasti vain tänä yhtenä vuotena. Ainoana erona 351C-4V
ja Boss -kansilla oli keinuvipujalat, jotka olivat koneistettu
7/16 -pulteille ja säädettäville keinuille. Kumpikin kansityyppi
oli lähes identtinen Boss 302:n kanssa, kaikissa oli kantatut
venttiilit samaa kokoa (2.19" imu ja 1.71" pako sekä
samankokoiset kanavat. Boss 351:n lohko oli 4-pulttinen, kampi
valikoitua vähintään 90 % nodulaarista teräsvalua. Kiertokanget
erikoiskäsiteltyä 1041-H takoterästä 3/8" pulteilla ja
muttereilla. Takoalumiinimännillä saatiin puristussuhteeksi
kireä 11.1:1. Koneessa oli mekaaninen nokka 290
asteenduraatiolla ja 0.477" nostolla. Työntötangot ja ohjurit
oli karkaistu ja hiottu. Lisäksi koneesta löytyi alumiininen
dual plane -imusarja ja Autoliten 4300-D -kaasutin.
-71 oli viimeinen vuosi, jolloin nähtiin korkeapuristeisia
Fordin koneita. Saastemääräykset tiukentuivat ja
korkeaoktaanisen polttoaineen saanti alkoi olla vaikeaa. 351C
syntyi tiukentuvien rajoitusten aikakaudella ja muutokset olivat
nopeita. Toukokuussa -71 syntyi Clevelandin uusi (ainakin
nimeltään) "performance" -versio: 351 Cobra Jet. Siinä oli
säilytetty 4-pulttinen alakerta, mutta nokka oli hydraulinen
hieman isommalla duraatiolla kuin 351-4V. Kansi oli tehty
uusiksi; isot venttiilit ja kanavat kuten Bossissa ja 4V:ssä,
mutta isot "open chamber" -palotilat kuten 2V:ssä.
Valualumiinisilla tasalakimännillä puristussuhde (9.0:1) oli
pienempi kuin jopa standardi 351C-4V:ssä (10.7:1). CJ:ssä oli
myös spread-bore -tyyppinen (isommat toisio- kuin ensiöreiät)
Autoliten kaasutin ja sitä varten erilainen sovitin imusarjaan.
Vuonna -72 CJ kone oli edelleen moottorivalikoimassa, mutta
se oli identtinen saman vuoden 351C-4V:n kanssa. Kummankin
puristukset olivat 9.0:1 ja nokan ajoitusta oli myöhästetty 4
astetta. Vuonna -72 Bossista käytettiin nimitystä HO (High
Output). Suuri osa hyvästä Boss -palikasta oli vielä jäljellä
vaikka kannet olivatkin open chamber tyyppiset, männät
tasalakiset alumiinivalut ja mekaanisen nokan duraatiota oli
lyhennetty ja nostoa kasvatettu (275 astetta, 0.491").
Puristussuhde oli 9.2:1.
Vuonna -73 Fordilla oli siirrytty kuoppapäämäntiin ja
standardi 351C:tä sai enää 2V -versiona, ilmoitettu teho oli 160
hv. 4V-versiota kutsuttiin edelleen CJ:ksi, mutta puristuksia
oli enää 8.0:1 ja ilmoitettu teho 266 hv. 1973 olikin
Clevelandin lyhyen valmistushistorian viimeinen vuosi.
Toinen Fordin moottori, joka ilmestyi Clevelandin kanssa
samoihin aikoihin, oli 400. Siitä näkee joskus käytettävän
nimitystä 400M, joka ei kuitenkaan ole "virallinen". 400 oli
ainoa kokoluokassaan, eikä muita erittelyitä tarvitse. Lohkoa
kutsutaan kuitenkin M-lohkoksi (M -kirjain tulee sanasta
Modified, joidenkin lähteiden mukaan sanasta Michigan, jossa ko.
moottoria valmistettiin.). Kone muistuttaa Clevelandia
ulkoasultaan ja monet mitat ovat identtiset, mutta kovinkaan
monet osat eivät ole vaihtokelpoisia. Koska 400:ssa on 1/2
tuumaa pidempi isku ja 0.8" pidemmät kiertokanget, lohkon
korkeuskin on n. 1" isompi kuin Clevelandissa. Ero on
samantapainen kuin stndardipikkulohkon ja 351W:n välillä. Vaikka
400:n kannet ovat samat kuin 351C-2V:ssä, korkeamman lohkon
johdosta imusarjan laipat ovat kauempana toisistaan ja 400:een
tehtiinkin oma leveämpi imusarjansa.
335 -sarjan kolmas moottorityyppi on vähemmän tunnettu 351M .
Kun 351C:n tuotanto lopetettiin, eikä 351 Windsoreita kyetty
tuottamaan tarpeeksi tähän kokoluokkaan, ongelma ratkaistiin
laittamalla Windsorin kampiakseli 400:n lohkoon ja näin syntyi
351M. Veivit olivat samat, mutta mäntä suunniteltiin
korkeammaksi kuin 400:ssa kompensoimaan lyhentynyttä iskua. Kone
on mäntiä ja kampea lukuunottamatta lähes identtinen 400:n
kanssa, joskin 351M:lle valmistettiin jotkin omatkin
komponenttinsa, kuten esim. dampperi, nokka-akseli ja
venttiilinjouset Yleisempää 400 -mallia koskeva aineisto ja
tieto käy lähes täysin myös 351M:lle. 351M, kuten kaikki muutkin
335 -sarjan koneet olivat ulkoisesti balansoituja 28 unssin
kampiakselivastapainolla (kuten 302 ja 351W -kone vuoteen -82
saakka).
351 Cleveland loi niin vahvan maineen tehomoottorina, että
Ford käytti "351 Cleveland" -nimeä myös 351M -markkinointimateriaalissaan
ainakin pari vuotta 351M:n julkistuksen jälkeen. Ymmärrettävästi
tämä johti sekaannuksiin, etenkin pick-upien omistajien
keskuudessa uskottiin laajalti autoissa todellakin olevan
tehomoottori 351C, kun todellisuudessa 351C:tä pick-upeissa
tavattiin vain joissakin 70 - 74 Rancheroissa, joissa oli sama
tekniikka kuin Torino/Montego -malleissa.
M-lohkossa oli isolohkon (429/460) kaaveli, sitä
valmistettiin vuosina -71 - -82 miljoonia kappaleita ja sitä
käytettiin mid-sizeista full-sizeihin ja aina kevyisiin
kuorma-autoihin. Kuten edellä on mainittu, 400:n sylinterilohko
oli n. tuuman korkeampi kuin Clevelandissa (10.297" , C:ssä
9.206"). Kammen runkolaakerit olivat 3.00 -tuumaiset C:n 2.75"
vastaan. 351C:hen verrattuna 49 lisäkuutiotuumaa saatiin
pidentämällä iskua 4 tuumaan. 400:n isku oli itse asiassa pisin,
mitä Fordin V8 -työntötankokoneissa on koskaan käytetty.
Kiertokanget olivat myös pidemmät (6.58", C:ssä 5.78").
Clevelandeissa ja M-lohkossa on käytetty paljon samoja
suunnitteluperiaatteita, mutta ainoa tärkeämpi vaihtokelpoinen
osa ovat kannet. Toki vaihtokelpoisia ovat myös mm. nokka,
jakopää, vesipumppu, öljypumppu, jakaja ja termostaattikoppa, ks.
taulukko.
400 esiteltiin syksyllä -70 (vuosimalli -71), siis vuosi
351C:n julkistuksen jälkeen ja se löytyi Ford Customin, Galaxien
ja LTD:n konepellin alta sekä Mercuryn malleista Monterey,
Marquis ja Brougham. Koneen suunnittelun perusajatuksena oli
saada korkea vääntö matalilla kierroksilla, mikä onnistukin
pitkäiskuisella moottorilla, joka kuitenkin oli edeltäjiään 385
-sarjan (429/460) moottoreita pienikokoisempi j kevyempi.
Valitettavasti 400:ssa oli yksi iso suunnitteluvirhe, jota ei
saatu korjatuksi ennen tuotannon aloittamista: Kun 351C-2V -kannet
laitettiin Clevelandia 15% pitempi-iskuiseen ja
suurempitilavuuksiseen moottoriin, puristussuhde
tasalakimännillä nousi 10.2:1:een. Jotta puristussuhde
saataisiin järkevämpiin lukuihin, 400:n kehitettiin oma
matalampi mäntänsä sekä oma kansimalli, jossa oli isommat
palotilat (77.8 cc). Suhteellisen korkeaoktaanisen lyijyllisen
polttoaineen aikana -70 -luvun alussa tämä oli hyväksyttävissä
oleva kompromissi ja puristussuhteeksi muodostui näin 9.2:1. Kun
polttoaineiden oktaaniluvut laskivat joitain vuosia myöhemmin,
oli tiedossa ongelmia männän korkeudesta (tai sen puutteesta)
johtuen.
Vuosimallista -75 alkaen USEPAn vaatimusten mukaan kaikissa
henkilöautoissa tuli olla katalysaattori sekä lyijytön
polttoaine ja 400:n vanha suunnitteluvirhe alkoi taas kummitella
ja moottoriin jouduttiin tekemään isoja muutoksia. Detonaation
välttämiseksi männät suunniteltiin uudelleen
matalapuristeisimmiksi ja sytytys jouduttiin asettamaan vain 4
astetta EYKK (BTDC). Ilmoitettu teho putosi vuoden 1970 170:stä
158:aan vuonna -75. Jopa myöhästetyllä sytytyksellä ja
matalammalla puristussuhteella 400 oli sopimaton
matalaoktaaniselle polttoaineelle, joten 70 -luvun loppupuolen
400:t saivat kyseenalaista mainetta nakutus- ja
detonaatioherkkinä moottoreina. Mäntiä muutettiin jatkuvasti,
kunnes vuonna -78 automoottoreissa puristussuhde oli enää
7.33:1.
Vaikka 351M ei ollut yhtä "paha" kuin 400, sekin oli
detonaatioherkkä. Mäntiä muutettiinkin joka vuosi vuosimalleissa
77 - 78. Vuosimallissa -77 puristussuhde pudotettiin
alkuperäisestä 8.6:1:stä 8.3:1:een. Seuraavana vuonna se oli
7.74:1 ja vuosimallissa -79 taas 8.3:1.
Kun kevyiden kuorma-autojen vuosimalleja -77 suunniteltiin,
ikääntyneet 360-390 moottorit päätettiin korvata 351M:llä
400:lla. Ennen vuosimallia -77 M-lohkoa oli saanut vain
henkilöautoihin ja vain automaattivaihteistolla, joten M-lohko
suunniteltiin kuorma-autosovelluksiin uudelleen.
Runkolaakeripukkeja vahvennettiin, etenkin numero 3:a
vahvennettiin kytkimellistä vaihteistoa silmälläpitäen, mikä
olikin oikeastaan ainoa iso muutos M-lohkon
kuorma-autoaplikaatioissa koko koneen tuotantoaikana. Monia
muitakin osia uudelleensuunniteltiin kuorma-autokäyttööm, mm.
dampperi sekä imu- ja pakosarjat. Myös alkuperäinen
myöhästämätön nokka-akseli palautettiin. Vahvistettua D7TE -lohkoa
lukuunottamatta kuorma-auto -400 oli suurinpiirtein sama kuin
henkilöautomalleissa, tosin koneen mäntäsuunnittelu antoi
puristussuhteeksi 8.0:1 ja nokka-akseli oli jonkin verran
erilainen. Kuorma-automoottorin oli saatavissa myös männät,
joilla puristussuhteeksi saatiin 8.4:1 ja näiden yhteydessä
nokka-akseli, jossa oli enemmän nostoa sekä imu- että
pakoventtiileille. Vuosimalleissa -78 myös henkilöautojen
400:ssa hyödynnettiin D7TE -lohkosuunnittelua omassa D8AE -lohkossaan.
1970 -luvun lopussa amerikkalaiset autovalmistajat alkoivat
käyttää metrisiä yksiköitä koneen tilavuutta ilmoittaessaan ja
351:ä (351M ja 351W) kutsuttiin 5.8 -litraisiksi, 400: ollessa
6.6 -litrainen. Windsor ja M-lohkot eoteltiin toisistaan
käyttämällä tyyppimerkintää 5.8W ja 5.8M.
Tarkkaa tietoa tapahtumista Fordilla ei ole, mutta vuoden -73
alkupuolella Fordin johdon määräyksestä kaikessa tuotannossa
keskityttiin turvallisuusasiohin ja tehosovelluksista luovuttiin.
6.2.1973 kirjatun määräyksen mukaan kiellettiin kaikki
rahallinen panostus tehosovelluksiin, -osiin ja -tapahtumiin
(ml. Indianpolis ja Trans-Am) ja kaikenlainen kommunikaatio
näihin tahoihin kiellettiin. Uusia osia ei saanut valmistaa,
mutta olemassa olevat varastot kehotettiin purkamaan myymällä.
Suurin osa performance -osista meni Holman & Moodylle ja DOHC
Indy -moottori päätyi Coyotelle (entinen Foyt's). Tämän jälkeen
Fordin kisakäyttö perustui yksittäisten rakentelijoiden ja
virityspajojen ponnisteluihin. Fordin alkuperäisiä performance -osia
on kuitenkin vieläkin saatavilla ja after market -osia sitäkin
enemmän. Nykyään performance -osia on edelleen kehitetty useiden
valmistajien toimesta, joten näille 70-luvun alun moottoreille
saa tänä päivänä hyvinkin modernia viritystekniikkaa. Hyvänä
esimerkkinä esim. artikkelin alussa vilahtanut Edelbrockin
Victor Jr kannet, jotka voittavat virtaavuudessa jopa 4V- kannet.