TECH MATERIAL

Tekniikka

 

Teknilliset artikkelit käsittelevät aihepiirejä pääosin Fordin tiimoilta yleensä ja Torinosta erikseen.

 

Aiheet löytyvät pääasiassa kirjoittajan oman ajopelinsä rakentelun aikana dokumentoiduista työohjeista ja -kuvauksista, mutta mukana on myös teoreettisempaakin aineistoa sekä yleisluonteista dataa, taulukkotietoa yms..

 

Huomautettakoon tässä yhteydessä, että työohjeet ja -kuvaukset ovat lähinnä dokumentaatiota siitä, miten tekijä on itse nähnyt parhaaksi työt aikanaan tehdä. Lukemisessa ja soveltamisessa tulee käyttää tervettä järkeä ja soveltaa aineistoa käyttöönsä omien tarkoitustaan vastaaviksi tai ainakin nyt vähintään tietyn kriittisen otteen kautta.

 

Itse olen pyrkinyt tietynlaiseen perinpohjaisuuteen, joten useasta asiasta pääsee varmasti vähän vähemmilläkin töillä. Tulee myös muistaa, että käytössäni ovat olleet ne tyypilliset harrastajan perustyökalut, joten ammattimaisen korjaamon laitteilla tehtynä/teetettynä moni asia voisi olla helpompaa.

 

Toivon dokumentaatiosta joka tapauksessa olevan hyötyä lukijoilleni !

 

FORD 335

YLEISTÄ

 

335 -sarja muodostui 351:n ja 400:n eri versioista. Moottorisarjasta käytettiin joskus myös yleisnimitystä Cleveland, joskin "varsinainen" Cleveland oli nimenomaan 351C. Siinä missä 351:ä oli useita eri variaatioita, M-lohkoja oli vain kaksi: 400 ja 351M

 

On sinänsä sääli, että 351 Cleveland syntyi hieman liian myöhään juuri ennen tiukentuvia saastemääräyksiä, sillä Fordin tarkoitus oli ilmeinen; Clevelandista tehtiin tuotantoversioksi paketoitu "killeri". 351C oli kulminaatiopiste, jossa Fordin imago huonostihengittävien moottoreiden (flathead, Y-lohko) valmistajana koki täydellisen suunnanmuutoksen ja moottoreista tuli jopa liian hyvin hengittäviä. Lukuisten eksoottisten ja ylikokoisten kansikokeiluiden jälkeen Dearbornin insinöörit päättivät keskittyä kanteen, joka antoi useissa eri käyttötilanteissa parhaimmat tulokset - isoporttiseen Boss 302:een kantattuine venttiileineen ja suunnittelivat sen pohjalta uuden, modernin ja kevyen keskikokoluokan moottorin hyödyntämään tästä kannesta saatuja oppeja. 351C suunniteltiin epäilemättä voimanlähteeksi. Valitettavasti se "kuoli" nuorena, Fordin performance -insinööreillä oli suuria suunnitelmia sen varalle.

 

On oikeastaan yllättävää, ettei moottoria enempää käytetty race- ja HiPo -piireissä. Tammikuussa -73 näitä koneita oli jo valmistettu miljoona kappaletta ja loppuvuoden tuotanto tuli vielä päälle. Näitä koneita on vielä hyvin saatavilla, eikä myytti kalliisti viriteltävissä olevasta moottorista pidä paikkaansa. On totta, että joitain alkuperäisiä tehdasviritysosia valmistettiin vähän ja sitä kautta ne olivat hintavia, mutta kone tarvitsee hyvin vähän eksoottisia osia, jotta siitä saa erinomaisen street/ strip/ off-road tai performance vene -moottorin. Osia, joiden kanssa yleensä virotystyöskennellään kuten nokat, imusarjat, kaasuttimet ja sytytykset oli kilpailukykyiseen hintaan saatavilla. Chevy 350:n ja Mopar 360:n kannen laitossa sai palamaan rahaa, mutta Clevelandissa tämä kustannus oli tarpeeton; 4V -kansien virtaus oli vakiona täysin riittävä Pro Stock -luokkaan asti. Kansien porttausta ja kiillotusta ei edes suositeltu tehtäväksi. "Pienissä" 2V -kansissakin oli vakiona isommat kanavat kuin "isoissa" (2.02") Chevyn pikkulohkokansissa. Ainoa kansiin liittyvä viritystoimenpide oli ehkä säädettävän mekaanisen nokan/ rullanokan vaihto, josta siitäkin selviää suhteellisen helpolla. Clevelandeissa oli monenlaista versiota, joiden jotkut komponentit ovat halutumpia kuin toiset, mutta "huonoja" Clevelandeja ei ollut, vaan kaikista sai erittäin hyviä performance -moottoreita. Vähemmän hyvinä voidaan ehkä pitää saastemääräysten kuristamaa 400:sta ja "sekarotuista" 351M:ää. 400 on rakennettu kuten 351C ja pienillä Clevelandin osien lisäyksellä sekä kunnon 4V-imusarjan vaihdolla se saadaan nopeasti piristettyä. 351M "sekarotuisena" on kompromissi parhaimmillaan, eikä siitä HiPo -sovellusta kannata tehdä.

 

Cleveland ei ole oikeastaan pikkulohko, vaikka yleisesti käytetyn määritelmän (alle 6.0 L) mukaan se tähän kategoriaan kuuluisi. Ulkonäöltään se muistuttaa pikkulohkoja, mutta jakopään etupään valu on isompi suojaten jakopään ja toimien myös kiinnityksenä mekaaniselle polttoainepumpulle. Venttiilikopan alta paljastuu porrasteinen keinuvipukoneisto ja kannessa on kantatut venttiilit kuten Boss 302:ssa ja 385 -sarjan koneissa. Cleveland on selvästi kasvanut ulos pikkulohkosarjasta ja vain muutamat osat ovat vaihtokelpoisia.

 

351 C -kone esiteltiin -70 kahtena eri versiona; 2V ja 4V, ja koneiden välillä oli muitakin eroja kuin pelkkä imusarja. Varhaisissa 4V versioissa oli dual plane valurautaimusarja, Autoliten kaasutin ja normaalia hieman jyrkempi hydraulinokka. Suurimpana erona 2V versioon oli kuitenkin kannet.

 

4V, 2V, Victor Jr

 

4V kansissa (kuvassa vasemmalla) oli 2V kansiin verrattuna (keskellä) huomattavasti suuremmat imu- ja pakokanavat. 4V:ssä oli lisäksi "closed chamber" tyyppiset pienemmät palotilat (64cc) sekä isommat imu- ja pakoventtiilit. 4V kannet muistuttavatkin läheisesti Boss 302 -kansia. 2V:lle ilmoitettiin tehoksi 240 hv puristussuhteella 9.0:1, 4V vastaavasti 285 hv/ 10.7:1. Kuvassa oikealla moderni Edelbrock Victor Jr -kansi. Vasta nämä nykyaikaisen tietämyksen valossa tehdyt kannet virtasivat paremmin kuin 70-luvun alun 4V-kannet.

 

Vuonna -71 pikkulohko 302:sta sai ainoastaan 2-barrel -versiona ja Boss -paketti oli siirretty 351C:hen. Tätä konetta sai valitettavasti vain tänä yhtenä vuotena. Ainoana erona 351C-4V ja Boss -kansilla oli keinuvipujalat, jotka olivat koneistettu 7/16 -pulteille ja säädettäville keinuille. Kumpikin kansityyppi oli lähes identtinen Boss 302:n kanssa, kaikissa oli kantatut venttiilit samaa kokoa (2.19" imu ja 1.71" pako sekä samankokoiset kanavat. Boss 351:n lohko oli 4-pulttinen, kampi valikoitua vähintään 90 % nodulaarista teräsvalua. Kiertokanget erikoiskäsiteltyä 1041-H takoterästä 3/8" pulteilla ja muttereilla. Takoalumiinimännillä saatiin puristussuhteeksi kireä 11.1:1. Koneessa oli mekaaninen nokka 290 asteenduraatiolla ja 0.477" nostolla. Työntötangot ja ohjurit oli karkaistu ja hiottu. Lisäksi koneesta löytyi alumiininen dual plane -imusarja ja Autoliten 4300-D -kaasutin.

 

-71 oli viimeinen vuosi, jolloin nähtiin korkeapuristeisia Fordin koneita. Saastemääräykset tiukentuivat ja korkeaoktaanisen polttoaineen saanti alkoi olla vaikeaa. 351C syntyi tiukentuvien rajoitusten aikakaudella ja muutokset olivat nopeita. Toukokuussa -71 syntyi Clevelandin uusi (ainakin nimeltään) "performance" -versio: 351 Cobra Jet. Siinä oli säilytetty 4-pulttinen alakerta, mutta nokka oli hydraulinen hieman isommalla duraatiolla kuin 351-4V. Kansi oli tehty uusiksi; isot venttiilit ja kanavat kuten Bossissa ja 4V:ssä, mutta isot "open chamber" -palotilat kuten 2V:ssä. Valualumiinisilla tasalakimännillä puristussuhde (9.0:1) oli pienempi kuin jopa standardi 351C-4V:ssä (10.7:1). CJ:ssä oli myös spread-bore -tyyppinen (isommat toisio- kuin ensiöreiät) Autoliten kaasutin ja sitä varten erilainen sovitin imusarjaan.

 

Vuonna -72 CJ kone oli edelleen moottorivalikoimassa, mutta se oli identtinen saman vuoden 351C-4V:n kanssa. Kummankin puristukset olivat 9.0:1 ja nokan ajoitusta oli myöhästetty 4 astetta. Vuonna -72 Bossista käytettiin nimitystä HO (High Output). Suuri osa hyvästä Boss -palikasta oli vielä jäljellä vaikka kannet olivatkin open chamber tyyppiset, männät tasalakiset alumiinivalut ja mekaanisen nokan duraatiota oli lyhennetty ja nostoa kasvatettu (275 astetta, 0.491"). Puristussuhde oli 9.2:1.

 

Vuonna -73 Fordilla oli siirrytty kuoppapäämäntiin ja standardi 351C:tä sai enää 2V -versiona, ilmoitettu teho oli 160 hv. 4V-versiota kutsuttiin edelleen CJ:ksi, mutta puristuksia oli enää 8.0:1 ja ilmoitettu teho 266 hv. 1973 olikin Clevelandin lyhyen valmistushistorian viimeinen vuosi.

 

Toinen Fordin moottori, joka ilmestyi Clevelandin kanssa samoihin aikoihin, oli 400. Siitä näkee joskus käytettävän nimitystä 400M, joka ei kuitenkaan ole "virallinen". 400 oli ainoa kokoluokassaan, eikä muita erittelyitä tarvitse. Lohkoa kutsutaan kuitenkin M-lohkoksi (M -kirjain tulee sanasta Modified, joidenkin lähteiden mukaan sanasta Michigan, jossa ko. moottoria valmistettiin.). Kone muistuttaa Clevelandia ulkoasultaan ja monet mitat ovat identtiset, mutta kovinkaan monet osat eivät ole vaihtokelpoisia. Koska 400:ssa on 1/2 tuumaa pidempi isku ja 0.8" pidemmät kiertokanget, lohkon korkeuskin on n. 1" isompi kuin Clevelandissa. Ero on samantapainen kuin stndardipikkulohkon ja 351W:n välillä. Vaikka 400:n kannet ovat samat kuin 351C-2V:ssä, korkeamman lohkon johdosta imusarjan laipat ovat kauempana toisistaan ja 400:een tehtiinkin oma leveämpi imusarjansa.

 

335 -sarjan kolmas moottorityyppi on vähemmän tunnettu 351M . Kun 351C:n tuotanto lopetettiin, eikä 351 Windsoreita kyetty tuottamaan tarpeeksi tähän kokoluokkaan, ongelma ratkaistiin laittamalla Windsorin kampiakseli 400:n lohkoon ja näin syntyi 351M. Veivit olivat samat, mutta mäntä suunniteltiin korkeammaksi kuin 400:ssa kompensoimaan lyhentynyttä iskua. Kone on mäntiä ja kampea lukuunottamatta lähes identtinen 400:n kanssa, joskin 351M:lle valmistettiin jotkin omatkin komponenttinsa, kuten esim. dampperi, nokka-akseli ja venttiilinjouset Yleisempää 400 -mallia koskeva aineisto ja tieto käy lähes täysin myös 351M:lle. 351M, kuten kaikki muutkin 335 -sarjan koneet olivat ulkoisesti balansoituja 28 unssin kampiakselivastapainolla (kuten 302 ja 351W -kone vuoteen -82 saakka).

 

351 Cleveland loi niin vahvan maineen tehomoottorina, että Ford käytti "351 Cleveland" -nimeä myös 351M -markkinointimateriaalissaan ainakin pari vuotta 351M:n julkistuksen jälkeen. Ymmärrettävästi tämä johti sekaannuksiin, etenkin pick-upien omistajien keskuudessa uskottiin laajalti autoissa todellakin olevan tehomoottori 351C, kun todellisuudessa 351C:tä pick-upeissa tavattiin vain joissakin 70 - 74 Rancheroissa, joissa oli sama tekniikka kuin Torino/Montego -malleissa.

 

M-lohkossa oli isolohkon (429/460) kaaveli, sitä valmistettiin vuosina -71 - -82 miljoonia kappaleita ja sitä käytettiin mid-sizeista full-sizeihin ja aina kevyisiin kuorma-autoihin. Kuten edellä on mainittu, 400:n sylinterilohko oli n. tuuman korkeampi kuin Clevelandissa (10.297" , C:ssä 9.206"). Kammen runkolaakerit olivat 3.00 -tuumaiset C:n 2.75" vastaan. 351C:hen verrattuna 49 lisäkuutiotuumaa saatiin pidentämällä iskua 4 tuumaan. 400:n isku oli itse asiassa pisin, mitä Fordin V8 -työntötankokoneissa on koskaan käytetty. Kiertokanget olivat myös pidemmät (6.58", C:ssä 5.78"). Clevelandeissa ja M-lohkossa on käytetty paljon samoja suunnitteluperiaatteita, mutta ainoa tärkeämpi vaihtokelpoinen osa ovat kannet. Toki vaihtokelpoisia ovat myös mm. nokka, jakopää, vesipumppu, öljypumppu, jakaja ja termostaattikoppa, ks. taulukko.

 

400 esiteltiin syksyllä -70 (vuosimalli -71), siis vuosi 351C:n julkistuksen jälkeen ja se löytyi Ford Customin, Galaxien ja LTD:n konepellin alta sekä Mercuryn malleista Monterey, Marquis ja Brougham. Koneen suunnittelun perusajatuksena oli saada korkea vääntö matalilla kierroksilla, mikä onnistukin pitkäiskuisella moottorilla, joka kuitenkin oli edeltäjiään 385 -sarjan (429/460) moottoreita pienikokoisempi j kevyempi. Valitettavasti 400:ssa oli yksi iso suunnitteluvirhe, jota ei saatu korjatuksi ennen tuotannon aloittamista: Kun 351C-2V -kannet laitettiin Clevelandia 15% pitempi-iskuiseen ja suurempitilavuuksiseen moottoriin, puristussuhde tasalakimännillä nousi 10.2:1:een. Jotta puristussuhde saataisiin järkevämpiin lukuihin, 400:n kehitettiin oma matalampi mäntänsä sekä oma kansimalli, jossa oli isommat palotilat (77.8 cc). Suhteellisen korkeaoktaanisen lyijyllisen polttoaineen aikana -70 -luvun alussa tämä oli hyväksyttävissä oleva kompromissi ja puristussuhteeksi muodostui näin 9.2:1. Kun polttoaineiden oktaaniluvut laskivat joitain vuosia myöhemmin, oli tiedossa ongelmia männän korkeudesta (tai sen puutteesta) johtuen.

 

Vuosimallista -75 alkaen USEPAn vaatimusten mukaan kaikissa henkilöautoissa tuli olla katalysaattori sekä lyijytön polttoaine ja 400:n vanha suunnitteluvirhe alkoi taas kummitella ja moottoriin jouduttiin tekemään isoja muutoksia. Detonaation välttämiseksi männät suunniteltiin uudelleen matalapuristeisimmiksi ja sytytys jouduttiin asettamaan vain 4 astetta EYKK (BTDC). Ilmoitettu teho putosi vuoden 1970 170:stä 158:aan vuonna -75. Jopa myöhästetyllä sytytyksellä ja matalammalla puristussuhteella 400 oli sopimaton matalaoktaaniselle polttoaineelle, joten 70 -luvun loppupuolen 400:t saivat kyseenalaista mainetta nakutus- ja detonaatioherkkinä moottoreina. Mäntiä muutettiin jatkuvasti, kunnes vuonna -78 automoottoreissa puristussuhde oli enää 7.33:1.

 

Vaikka 351M ei ollut yhtä "paha" kuin 400, sekin oli detonaatioherkkä. Mäntiä muutettiinkin joka vuosi vuosimalleissa 77 - 78. Vuosimallissa -77 puristussuhde pudotettiin alkuperäisestä 8.6:1:stä 8.3:1:een. Seuraavana vuonna se oli 7.74:1 ja vuosimallissa -79 taas 8.3:1.

 

Kun kevyiden kuorma-autojen vuosimalleja -77 suunniteltiin, ikääntyneet 360-390 moottorit päätettiin korvata 351M:llä 400:lla. Ennen vuosimallia -77 M-lohkoa oli saanut vain henkilöautoihin ja vain automaattivaihteistolla, joten M-lohko suunniteltiin kuorma-autosovelluksiin uudelleen. Runkolaakeripukkeja vahvennettiin, etenkin numero 3:a vahvennettiin kytkimellistä vaihteistoa silmälläpitäen, mikä olikin oikeastaan ainoa iso muutos M-lohkon kuorma-autoaplikaatioissa koko koneen tuotantoaikana. Monia muitakin osia uudelleensuunniteltiin kuorma-autokäyttööm, mm. dampperi sekä imu- ja pakosarjat. Myös alkuperäinen myöhästämätön nokka-akseli palautettiin. Vahvistettua D7TE -lohkoa lukuunottamatta kuorma-auto -400 oli suurinpiirtein sama kuin henkilöautomalleissa, tosin koneen mäntäsuunnittelu antoi puristussuhteeksi 8.0:1 ja nokka-akseli oli jonkin verran erilainen. Kuorma-automoottorin oli saatavissa myös männät, joilla puristussuhteeksi saatiin 8.4:1 ja näiden yhteydessä nokka-akseli, jossa oli enemmän nostoa sekä imu- että pakoventtiileille. Vuosimalleissa -78 myös henkilöautojen 400:ssa hyödynnettiin D7TE -lohkosuunnittelua omassa D8AE -lohkossaan.

 

1970 -luvun lopussa amerikkalaiset autovalmistajat alkoivat käyttää metrisiä yksiköitä koneen tilavuutta ilmoittaessaan ja 351:ä (351M ja 351W) kutsuttiin 5.8 -litraisiksi, 400: ollessa 6.6 -litrainen. Windsor ja M-lohkot eoteltiin toisistaan käyttämällä tyyppimerkintää 5.8W ja 5.8M.

 

Tarkkaa tietoa tapahtumista Fordilla ei ole, mutta vuoden -73 alkupuolella Fordin johdon määräyksestä kaikessa tuotannossa keskityttiin turvallisuusasiohin ja tehosovelluksista luovuttiin. 6.2.1973 kirjatun määräyksen mukaan kiellettiin kaikki rahallinen panostus tehosovelluksiin, -osiin ja -tapahtumiin (ml. Indianpolis ja Trans-Am) ja kaikenlainen kommunikaatio näihin tahoihin kiellettiin. Uusia osia ei saanut valmistaa, mutta olemassa olevat varastot kehotettiin purkamaan myymällä. Suurin osa performance -osista meni Holman & Moodylle ja DOHC Indy -moottori päätyi Coyotelle (entinen Foyt's). Tämän jälkeen Fordin kisakäyttö perustui yksittäisten rakentelijoiden ja virityspajojen ponnisteluihin. Fordin alkuperäisiä performance -osia on kuitenkin vieläkin saatavilla ja after market -osia sitäkin enemmän. Nykyään performance -osia on edelleen kehitetty useiden valmistajien toimesta, joten näille 70-luvun alun moottoreille saa tänä päivänä hyvinkin modernia viritystekniikkaa. Hyvänä esimerkkinä esim. artikkelin alussa vilahtanut Edelbrockin Victor Jr kannet, jotka voittavat virtaavuudessa jopa 4V- kannet.

 

 


 

 

 

351 Cleveland

335-koneiden osien vaihtokelpoisuus

 

M-lohkoa pidettiin kuristettuna "saastemallina", eikä siihen juuri tehty performance ja after market -osaa. 351C:hen sen sijaan osaa saa ja koneilla on kuitenkin sen verran yhtäläisyyksiä, että vaihtokelpoisia osia on.

 

Alla lyhyesti osien vaihtokelpoisuudesta. Tulee muistaa, että vaikka osat voivat olla "pulttaa kiinni" -yhteensopivia, on kuitenkin käyttötarkoitus tarkistettava.

 

- Kannet

Kaikki 335 -kannet vaihtokelpoisia keskenään. Kaikissa lohkoissa samat poraukset, pultitukset ja vesireiät.

 

- Nokka

Kaikki 335 –nokat vaihtokelpoisia keskenään.

 

- Jakopää

Kaikki jakopäät vaihtokelpoisia keskenään; kaikissa 335 –koneissa kammen ja nokan etäisyys sama sekä lohkojen etupään rakenne sama.

 

- Ventt.koneisto (alempi)

Kaikki 335- nostimet vaihtokelpoisia keskenään.

 

- Työntötangot eivät vaihtokelpoisia 351C ja M-lohkojen välillä (eri lohkokorkeus).

 

- Ventt.koneisto (ylempi)

Hydraulinostimissa lähes kaikki kanteen kiinnitettävät osat vaihtokelpoisia.

 

Kaikissa 335-koneissa sama keinuvipusuhde (1.73:1).

 

Mekaanisten ja hydraulisten nostimien osat eivät keskenään vaihtokelpoisia ilman koneistamista.

 

Jotkut säädettävät nostimet vaativat työntötankojen ohjurilevyt ja karkaistut työntötangot.

 

- Venttiilit

M-lohkojen ja 351C-2V-kansissa samankokoiset venttiilit (2.04”/1.66”). Kummatkin voidaan koneistaa 351C/4V –venttiileille (2.19”/1.71”).

 

- Männät

M-lohkossa isommat männäntapit. Puristuskorkeudet 351C-2V:ssa ja 400:ssa sama. 351M isompi puristuskorkeus kuin muissa eikä vaihtokelpoinen minkään muun kanssa.

 

- Jakaja

Vaihtokelpoiset keskenään. Käyvät myös 385 –koneisiin (429/460) ja päinvastoin.

 

- Vesipumppu

Kaikilla 335-koneilla sama kuori ja kiinnitys.

 

- PA-pumppu

Kaikissa mekaanisissa 335-sarjan pumpuissa uniikki 2-pulttinen (pultit päällekkäin pystyssä) kiinnitys, mitä ei ole missään muussa Fordin koneessa.

 

- Termostaatti/ ylävesiletku

Vaihtokelpoisia. Lämpöanturin liityntätapoja useita.

 

- Öljypohja

Tiivistepinnat ja pultitukset identtiset kaikilla 335-koneilla, mutta öljypohjia useita erilaisia.

 

- Öljypumppu

Kaikissa 335-koneissa sama pumppu ja imuputken kiinnitys, mutta imuputki riippuu öljypohjan tyypistä.

Lyhyesti:

 

  • Kantatut venttiilit.
  • Poraus ja isku 4.00" X 3.50".
  • Kevyt lohko.
  • Yksi halutuimpia koneita Fordilla oli tarjota.
  • 2- tai 4-barrell setup.
  • Vuosina 1970 - 1971 351:lle ilmoitettiin tehoksi 250 - 240 hv.
  • Teho pieneni tuotannon lopettamiseen saakka vuonna 1975.
  • Ensimmäisen tuotantovuoden 351 Cleveland 4-barrel oli saatavana tuplapakoputkilla, korkeammalla puristussuhteella, isommilla venttiileillä ja 4-pulttisella alakerralla.
  • 351 Windsorilla ei ole mitään yhteyttä 351 Clevelandiin.

 

 

 

351 CJ

Lyhyesti:

 

  • Esiteltiin 1971.
  • Pääosin 4-pulttisella alakerralla, joskin 2-pulttisiakin tehtiin.
  • Spread bore valurautaimusarjat.
  • Autolite 4300-D -kaasutin.
  • Teho vaihteli ensimmäisen tuotantovuoden 280 hv:sta vuoden 1973 265 hv:aan.

 

 

 

351 BOSS

Lyhyesti:

 

  • Halutuin.
  • Oli saatavilla vain 1971 Boss 351 Mustangissa.
  • 4-pulttinen alakerta.
  • Korkeanodulaarinen valurautakampiakseli.
  • Mekaaniset nostimet.
  • Säädettävät keinuvivut.
  • Alumiini-imusarja.

 

 

 

351 HO

Lyhyesti:

 

  • 351 High Output -versio muokattiin 351 Boss:ista vuonna 1972.
  • Ei yhtä arvostettu kuin 351 Boss.
  • 351 HO:ssa käytettiin spread bore valurautaimusarjaa, Tyyppi esim. D1ZE-9425-BB.
  • Autolite 4300-D -kaasutin.
  • Miedommalla nokalla kuin Bossissa tehoksi ilmoitettiin n. 275 hv.

 

 

 

351M ja 400

Lyhyesti:

 

  • 351M esiteltiin -75, Clevelandin kansilla.
  • 2 -kurkkuinen kaasutin.
  • Hydraulinokka.
  • Valurautaimusarja.
  • Isolohkon kaaveli (429/460).
  • 351M ja 400 joka esiteltiin 1971, olivat käytännössä identtiset hyvin vähin poikkeuksin. 400:n isku oli pidempi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

«« Previous (90 deg small blocks) | Top | Next (Ford 385) »»