GENERAL INFORMATION
Artikkelitarjontaa on kertynyt rakennusprojektin aikana. Löydät artikkelit allaolevista linkeistä, myös hieman yleisempääkin linkkitarjontaa on esillä.
Hauskoja lukuhetkiä !
TECH MATERIAL
Sepitystä...
Tekniikka
Teknilliset artikkelit käsittelevät aihepiirejä pääosin Fordin tiimoilta yleensä ja Torinosta erikseen.
Aiheet löytyvät pääasiassa kirjoittajan oman ajopelinsä rakentelun aikana dokumentoiduista työohjeista ja -kuvauksista, mutta mukana on myös teoreettisempaakin aineistoa sekä yleisluonteista dataa, taulukkotietoa yms..
Huomautettakoon tässä yhteydessä, että työohjeet ja -kuvaukset ovat lähinnä dokumentaatiota siitä, miten tekijä on itse nähnyt parhaaksi työt aikanaan tehdä. Lukemisessa ja soveltamisessa tulee käyttää tervettä järkeä ja soveltaa aineistoa käyttöönsä omien tarkoitustaan vastaaviksi tai ainakin nyt vähintään tietyn kriittisen otteen kautta.
Itse olen pyrkinyt tietynlaiseen perinpohjaisuuteen, joten useasta asiasta pääsee varmasti vähän vähemmilläkin töillä. Tulee myös muistaa, että käytössäni ovat olleet ne tyypilliset harrastajan perustyökalut, joten ammattimaisen korjaamon laitteilla tehtynä/teetettynä moni asia voisi olla helpompaa.
Toivon dokumentaatiosta joka tapauksessa olevan hyötyä lukijoilleni !
HOLLEY -KAASUTIN: PERUSTEORIAA
YLEISTÄ
Kaasuttimessa on useita eri piirejä, jotka toimivat eri tilanteissa ja jotkut toimivat silloinkin kun ei uskoisi...
Kuvassa yhteenvetona Holleyn kaasuttimen eri piirien toiminta-alueet käyttötilanteen funktiona. Kuva ei ole mitenkään erityisesti skaalattu, vaan pyrkii antamaan yleisen kuvan kaasuttimen vaiheittaisesta toiminnasta. Vaaka-akselilla käyttötilanne esitetty lähinnä kaasuläpän asentoina ja pystyakselilla imusarjan alipaine, joka korreloi edellisen(kin) kanssa. Alipaine eri käyttötilanteissa noudattaa karkeasti piirrettyä käyrää, jonka joitain avainarvoja on otettu todellisesta elämästä. Esim. alipaine tyhjäkäynnillä voi hyvinkin olla kuvan ilmoittamassa paikassa, power valven vakioarvo on kuvaan merkitty 6.5 InHg ja usein power valve mitoitetaan n. 1.5 InHg tyhjäkäyntialipaineen alapuolelle. Alipaine saavuttaa maksimiarvonsa usein n. 18 InHg:ssa ja matka-ajotilanteessa, minkä jälkeen kaasua annettaessa se alkaa pudota ollen lähes nollassa läppien ollessa täysin auki. Kun alipaine putoaa power valven nimellispaineeseen, alkaa power -piiri toimia.
Alipaineeseen toki vaikuttaa muutkin asiat kuin kaasuläppien asento, tärkeimpänä kuormitus, mitä esimerkissämme ei ole käsitelty.
Kuvan piirien järjestys on myös fyysisesti vastaava, tyhjäkäyntipiirin syötöt ovat kaasuttimessa alimpana ja kiihdytyspumpun ylimpänä.
Alla lyhyesti, mistä ja miten mitäkin piiriä säädetään:
| Piiri | Säätötapa |
| Tyhjäkäyntipiiri | Tyhjäkäynnin seosruuvit |
| Siirtopiiri | Syöttöurien leveys (kiinteä, muutokset työstämällä) |
| Pääpiiri | Rikustusaste säätyy pääsuuttimilla |
| Power -piiri | Toiminnan ajoitus power valvella, rikastuksen määrä PVCR -rei'illä |
| Kiihdytyspumppupiiri | Määrä säädetään akselin nokilla, rikastusaika suuttimen koolla. |
Alla kunkin piirin toiminnasta tarkemmin
Kaasuttimen mitoitus
Yksi yleisimpiä virheitä on valita moottorille aivan liian iso kaasutin. Suurin ei aina ole paras. Myös auton käyttötarkoitus vaikuttaa kaasuttimen valintaan. Maineikkaat tuplapumpparit ovat kilpakaasuttimia, eikä niillä normaalikatuautoissa saavuteta mitään hyötyä, päinvastoin säätöongelmat ovat tavalllisia ja polttoaineenkulutus kasvaa. Normaalisovelluksiin vakuumitoisiomalli on parempi polttoainetaloudellisuutensa vuoksi, se on paremmin säädettävissä eikä kaasuttimen mahdollinen ylikokokaan ole niin ongelmallista.
Moottorin ottama ilmamäärää riippuu koneen koosta, kierrosluvusta ja volumetrisesta hyötysuhteesta, se lasketaan kertomalla koneen tilavuus (CID) halutulla maksimikierrosluvulla. Saatu arvo on kuutiotuumia minuutissa, joten jaetaan se luvulla 1748 (kuutiojalka kuutiotuumina). Koska nelitahtimoottori ottaa ilmaa sisään joka toisella kierroksella, jaetaan tulos vielä kahtia. Volumetrinen hyötysuhde Ve huomioideaan kertoimena:
- vakiomoottori: Ve = 75 %
- viritettu katumoottoori: Ve = 85 %
- kilpakone: Ve = max 95 %
Älä yliarvioi hyötysuhdettasi !
Esim. miedosti viritetty 351 moottori ottaa 5500 max kierroksilla ilmaa seuraavasti: 351 CID x 5500 RPM/ jaettuna (2 x 1748) ja tyulos kerrotaan arvioidulla Ve:llä 0.77 %
= n. 430 kuutiojalkaa minuutissa.
Kaasuttimen tulee virrata vähintään tämä. Yllättävän pieni ? Turha siis laittaa isoa tuplapumpparia, kun vähempikin piisaa. Esimerkin 351:lle riittää lähes kaikissa oloissa 500 cfm kaasutin !
2 tapaa säätää bensanpinta
"Normaali" tapa kaasuttimen kinniollessa ja bensaa sisältäen on avata kuvan tarkistusproppu. Kun bensa on juuri tulemaisillaan ulos, on säätö kohdallaan. Säätö tehdään koneen käydessä.
Toinen tapa säätää bensanpinta kaasuttimen ollessa osina ja kuivillaan on mittaaminen; kohokammion ollessa ylösalaisin mitataan kohon etäisyys kammion katosta (kuvassa nuolen ilmoittama etäisyys). Mitta riippuu kohotyypistä ja onko kyseessä ensiö vai toisio. Artikkelimme kaasuttimessa Duracon -koholla mitta on 5/16" ensiössä ja 3/8" toisiossa. Mitat löytyvät Holleyn sivuilta ja korjaussarjasta.
Polttoainetaloudellisuudesta tuplapumppareissa
Taitaa vähän jokainen 0-4776 – 0-4781 dp:n omistaja valitella bensankulutusta. Tähän on syynsä; Holley mitoittaa suuttimet yms. näihin siten, että ne käyvät rikkaalla normaaliajossa. Nämä ovat kilpakäyttöön tehtyjä kaasuttimia ja niiden pitääkin toimia näin. Jos haluaa polttoainetaloudellisuutta, pelkkä suuttimien pienennys ei auta, koska PVCR -reiät ovat pienet jolloin tehokäytössä kone kokonaisuutena ottaen kävisi laihalla. Tähän on olemassa ratkaisu; pienemmät suuttimet ja isommat PVCR –reiät. Tosin mielestäni kaasutin pitää valita käyttökohteen mukaan, jos polttoainetaloudellisuus on tärkein, ei tuplapumppari ole välttämättä oikea ratkaisu yleensäkään. Jos taas tehoja haluaa, on hyväksyttävä korkeampi kulutus. Kaikkea ei saa aina samassa paketissa. Lisäksi en lähtisi muokkaamaan kaasuttimista kovin spesiaalia, sillä ”ronkitun” kaasuttimen käyttömahdollisuudet supistuvat huomattavasti. Jos kovin radikaalia suunnanmuutosta kaasutinpolitiikassa halutaan, on selkeämpää hankkia uusi kaasutin, joka valmiiksi sopii uudelleenajateltuun käyttöön. Jos kuitenkin haluaa muokata tuplapumpparista taloudellisimman, asiaa voi lähestyä seuraavasti:
Lasketaan yhteen pääsuuttimien ja PVCR –reikien pinta-alat. Tämän jälkeen pienennetään pääsuutimet sellaiseen kokoon, että normaalin matka-ajon seos on sopiva. Nyt sitten lasketaan näiden uusien suuttimien pinta-alan perusteella, paljonko PVCR –reikien yhteenlaskettua pinta-alaa tulisi suurentaa, että alussa laskettu kokonaispinta-ala pysyisi samana. Tästä saadaankin sitten laskettua halkaisija tarvittavalla PVCR-reiälle ja poralla läpi. Muista kuitenkin, että reikiä on aina helppo isontaa, mutta pienentäminen vaatiikin sitten yleensä vielä isomman reiän tekemisen ja sen tulppaamisen sopivalla reiällä varustetulla tulpalla. Näin saadaankin itse asiassa suuttimet tähänkin, jolloin säätö on taas helpompaa. Edellyttäen, että tulpat ylipäätään mahtuvat aiottuun paikkaan/ ne saa porattua sinne.
Power valven (“voimaventtiilin”) tulppaaminen ja miksi sitä EI pidä tehdä:
Jotkut ovat korvanneet power –venttiilin tulpalla, usein syyksi on mainittu, että power –venttiili tuppaa hajoamaan kaasarin yskäistessä takaisin. Tämä kuitenkin on enemmänkin urbaanilegenda. Koska power –venttiili rikastaa seosta kovassa kuormituksessa ja kiihdytyksissä, tulppaamisen aiheuttama puuttuva rikastus joudutaan korvaamaan isommilla pääsuuttimilla riittävän täyden tehon rikastuksen saavuttamiseksi. Tällöin taas normaalikaasulla ja –tilanteessa seos on aivan liian rikas. Kone on laiska matalilla kierroksilla eikä käy kunnolla. Jos power –venttiilien kanssa on ongelmia, ne pitää korjata tai käyttää takaiskusuojattuja venttiileitä. Kaikissa 4010- ja 4011- Holleyssä ja monissa uudemmissa 4150- ja 4160 Holleyissä on tämä jo valmiina. Joka tapauksessa, tälläisiä power valven ”pamahtamisia” on todistetusti ollut huomattavasti paljon vähemmän kuin kohusta voisi päätellä.
Yleisesti ottaen tämä power valve on aika Holley-spesifinen viritys, esim. Carter/Edelbrockissa ja Rochester Quadrajetissa rikastus tapahtuu itse pääsuuttimia säätävillä imusarjan alipaineen ohjaamilla neuloilla. Neulat pysyvät kiinni korkealla alipaineella, jolloin suuttimen virtaus on pieni, alipaineen pudotessa jousi nostaa neuloja ulos, jolloin suuttimen virtaus kasvaa ja seos rikastuu. Näitä on helppo säätää neuloja ja jousia vaihtelemalla ja etuna on vielä se, että rikastuu tapahtuu portaattomasti, päinvastoin kuin Holleyssä, jossa power valve napsahtaa kiinni/ auki. Tosin Holleyn power valvejakin on ns. kaksivaiheisia; tietyllä alipainetasolla venttiili avautuu hieman ja kokonaan jollain toisella tasolla. Lisäksi tätä power valven ”pamahtamista” ei neulasysteemillä myöskään tietenkään tapahdu.
Mistä tietää aukeaako vakuumitoisio ?
Koska vakuumitoisiot eivät aukene paikallaan kierroksia annettaessa, vaikka kuinka kaasuttelisi, herää joskus kysymys, aukeavatko ne ollenkaan ? Aukeaminen vaatii sekä kierroksia, ETTÄ kuorman aiheuttamaa ilmanvirtausta kaasuttimen ensiössä. Yksi helppo tapa todeta asia on estää toisiota aukeamasta esim jousella tms. ja lähteä koeajolle. Jos suorituskyky huononee, kurkut aukesivat ennen testiä.
Kiihdytyspumppu syöttää paineella polttoainetta kompensoimaan polttoainevajausta, joka syntyy, kun ilmanvirtaus ventureilla pienenee kaasua polkaistessa, tai kun ilmavirtaus häviää koneen kuormituksen muuttuessa. Pumppuja on kahta tyyppiä: 30 ja 50 cc mallit, joista edellinen yleisempi.
Holleyn kiihdytyspumpussa on kaksi vastaventtiiliä:
Sisäänottopuolen venttiili on pumppukalvon yläpuolella, niitä on kahta tyyppiä: kuulaventtiili ja ”sateenvarjo” –tyyppi. Sateenvarjotyyppinen on parempi, koska se on normaalisti kiinni ja mahdollistaa näin nopean syötön kiihdytyssuuttimelle. Kuulatyyppinen joutuu hakeutumaan reikäänsä ensin ennen kuin tiivistys on pitävä. Pidä sateenvarjotyyppiset tallessa ja ehjänä, sillä ne eivät sisälly korjaussarjaan (ainakaan kaikkiin). Jos putsaat niitä, vältä kovia liuottimia.
Ulostulopuolen venttiili löytyy useimmiten kiihdytyssuuttimen alapuolelta, se on joko teräspallo tai –neula. Kumpikin on OK, mutta kuula itsessään on liian kevyt vastustamaan kurkkujen imua, siinä pitää olla erillinen paino päällä. Mikäli painoa ei ole, kurkkujen imu vetää mukanaan bensaa suuttimen ja pumpun välisestä kanavasta, joka on haitallista kahdessa mielessä; ensiksi ylimääräinen bensa kurkuissa sotkee optimiseosta, toiseksi kiihdytystilanteessa bensaruuttausta tarvittaessa sitä ei tulekaan tarvittavaa määrää/ ruuttaus tulee viiveellä kanavan ollessa vajaa.
Spread bore –tyyppisissä kaasuttimissa ulostulopuolen vastaventtiili ei ole suuttimen alla, vaan metering blockissa. Jottei polttoaine vuotaisi alipaineen vaikutuksesta vastaventtiilin ja suuttimen välisestä kanavasta kaasuttimeen, suutin on erikoisrakenteinen ns. ”anti pull-over”. Tätä voidaan käyttää normaalin squirterin sijasta muissakin kaasuttimissa (ainakin 4150 ja 4160 siitä on hyviä kokemuksia) ja etuna on se, ettei se välttämättä vaadi ylempää vastaventtiiliä.
Jos tyhjäkäynti on säädetty kohdalleen, mutta kuitenkin ajon jälkeen se tuntuu jäävän korkealle, syynä on useimmiten vivuston tahmainen toiminta tai vaijerin takeltelu. Tämä selviää helposti irrottamalla vivuston kytkentä kaasuttimesta ja käyttämällä konetta käsin. Jos tyhjäkäynti asettuu hyvin kaasutuksen jälkeen paikalleen, vika on vivustossa/vaijereissa. Jos taas ei, vika on kaasuttimessa ja siellä todennäköisimmin ryyppysysteemin linkityksessä. Huolla ja putsaa osat ja tarkista välitykset.
Vakuumitoisioista:
Vakuumitoisioita käytettäessä voi itse asiassa ongelmitta käyttää suurempaakin kaasutinta kuin yleensä suositellaan. Erilaisilla toisiojousilla voi pelailla toisioiden aukeamisen kanssa melko vapaasti. Voi säätää niin avautumispisteen ja -määrän ja jopa säätää se olemaan aukeamatta tiettyä määrää enempää. Tälläisillä säätömahdollisuuksilla lähtökohtana toimiva kaasutin voi siis olla suurikin.
Holleyn alipaineohjatuissa (vakuumi-) kaasuttimissa toisiokurkut avautuvat ensiöpuolen läpi virtaavan ilmamäärän aiheuttamalla alipaineella, joka ohjaa alipainekalvoa. (ei siis imusarjan alipaineella. Jos näin olisi, olisivat kurkut aina auki tyhjäkäynnillä). Kalvo on jousella asetettu normaalisti kiinni –asentoon ja ensiövirtauksen lisääntyessä se alkaa imeä toisopuolta auki. Monissa Holleyisää on alipainekanavassa kuula, joka hidastaa läpän aukeamista ja nopeuttaa taas sen sulkeutumista. Jos aukeamista haluaa nopeuttaa, kuulan voi poistaa, mutta se saattaa aiheuttaa nykäisyjä. Jos puolestaan halutaan myöhästää ja hidastaa aukeamista, voi alipainekanavaan porata reiän kurkun kuristuksen yläpuolelle ja siten heikentää alipainetta. Jos kaasuttimessa on aluperäisen ensiökurkkuun menevä reiän korkeudelta poraus myös toisiokurkkuun, myöhästyy toisiokurkkujen aukeaminen, mutta heti kun ilmaa alkaa virrata toisiopuolen läpi, tehostaa virtaus alipaineen voimistumista ja kurkut aukeavat nopeasti.
Kalvokoteloista kätevin käytössä on irroitettavalla kannella oleva malli, tämän kanssa ei saa kalvoja asennettaessa niin herkästi rikki. Kalvoja taas valmistetaan ainakin neljää erilaista ja vaikka ne saattavat näyttä samalta, varren pituus voi vaihdella. Tämä sekoittaa kaikki tosiosäädöt, kun jousi ei vastaa kalvoon astetulla tavalla. Liian pitkällä varrella toisiot eivät aukea loppuun asti riippumatta siitä, minkälaisen jousen sinne asentaa. Liian lyhyellä varrella jousi ei völttämättä edes kosketa kalvoa.
Mikäli ajoneuvo on maasturi, sillä hinataan paljon tai muuten vain raskaassa käytössä, kannattaa ehdottomasti käyttää vakuumitoisiokaasutinta. Koska näissä on yleensä kova loadi ja usein aika tiheä perävälitys, tuplapumpparin toisiot saattavat olla auki matka-ajossakin aiheuttaen valtavan bensankulutuksen. Kuten edellä todettiin, jousilla voi vakuumikaasuttimen säätää pitämään toisiokurkut kiinni matka-ajossa, mutta aukeamaan taas ohitettaessa tai esim. noustaessa mäkeä.
