TECH MATERIAL

Tekniikka

 

Teknilliset artikkelit käsittelevät aihepiirejä pääosin Fordin tiimoilta yleensä ja Torinosta erikseen.

 

Aiheet löytyvät pääasiassa kirjoittajan oman ajopelinsä rakentelun aikana dokumentoiduista työohjeista ja -kuvauksista, mutta mukana on myös teoreettisempaakin aineistoa sekä yleisluonteista dataa, taulukkotietoa yms..

 

Huomautettakoon tässä yhteydessä, että työohjeet ja -kuvaukset ovat lähinnä dokumentaatiota siitä, miten tekijä on itse nähnyt parhaaksi työt aikanaan tehdä. Lukemisessa ja soveltamisessa tulee käyttää tervettä järkeä ja soveltaa aineistoa käyttöönsä omien tarkoitustaan vastaaviksi tai ainakin nyt vähintään tietyn kriittisen otteen kautta.

 

Itse olen pyrkinyt tietynlaiseen perinpohjaisuuteen, joten useasta asiasta pääsee varmasti vähän vähemmilläkin töillä. Tulee myös muistaa, että käytössäni ovat olleet ne tyypilliset harrastajan perustyökalut, joten ammattimaisen korjaamon laitteilla tehtynä/teetettynä moni asia voisi olla helpompaa.

 

Toivon dokumentaatiosta joka tapauksessa olevan hyötyä lukijoilleni !

 

HOLLEY -KAASUTIN: 750 DP:N SÄÄTÖ

YLEISTÄ

 

Ennen kuin suin päin ryntää ruuvaamaan kaasutintaan, on syytä ensin tutustua Holleyn sielunelämään tarvittavissa määrin, että säätelyistä saavutetaan todellista hyötyä. Pahimmassa tapauksessa summittaisella raplaamisella yhdistettynä huolimattomuuteen ja "mutu" -asenteeseen saa aikaan koneen hajoamisen ja jopa tulipalon. Koska säädetään instrumenttia, joka ui herkästi syttyvässä nesteessä, on äärimmäisen tärkeää noudattaa varovaisuutta. Täysin maallikon ei pitäisi alkaa tekemään säätötoimenpiteitä ilman asiantuntevaa valvontaa.

 

Mikäli ollaan tilanteessa, jossa kaasutinta ei vielä edes ole, on syytä miettiä, millaiseen käyttöön sovelluksesi tulee. Oikealla pikkuartikkelissa Holleyn mitoituksesta yleisellä tasolla ja aivan riittävästi saadaksesi autoosi toimivan soppatykin. Jos olet uuden kaasuttimen hankinnan edessä, pelkästään Holleyltä löytyy malleja useita satoja ja muilta merkeiltä vähintäänkin toinen mokoma lisää, joten on mistä valita. Kaasutinta valitessa on myös imusarjan oltava yhteensopiva kaasuttimen kanssa. Imusarjan edelleen kansiin jne...

 

Holleyn 4150- ja 4160 -sarjalaiset ovat jenkki -V8 -käytössä sen verran yleisiä, että tästä artikkelista löytyy apua monelle, etenkin kun teet pohjatyötä perustietojen hankinnan myötä lukemalla vaikkapa tämän saitin kaasuttimia koskevat artikkelit:

 

Holley -kaasuttimen perusteoriaa

Holley 750 dp:n kunnostus

 

Suosittelen tutkimaan esim. netistä artikkeleita Holleyn kaasuttimista ja ei ole ollenkaan huono idea hankkia joku alan perusteos, joita löytyy paljon, Suomesta niitä saa näppärästi esin Alfamerilta. Alla pari erittäin hyvää: 

 

Holley Carb Handbook

The Holley Carburetor Handbook 4150 and 4160

The Holley Carburetor Handbook 4150 and 4160

 

ISBN:              0-89586-047-3 / 0895860473

Kirjoittaja:      Mike Urich

Kustantaja:    Penguin Group Incorporated

Suomessa:     Alfamer

 

The Holley Carburetor Handbook 4150 and 4160

 

How to build and powertune Holleys

How To Build & Power Tune Holley Carburetors

How To Build & Power Tune Holley Carburetors

 

ISBN:              1-903706-61-0

Kirjoittaja:      Des Hammill

Kustantaja:    Veloce Publishing

Suomessa:     Alfamer

 

How To Build & Power Tune Holley Carburetors

 

 

 

 


 

 

 

KOKOONPANO

Kaasuttimen mitoitus

 

Yksi yleisimpiä virheitä on valita moottorille aivan liian iso kaasutin. Suurin ei aina ole paras. Myös auton käyttötarkoitus vaikuttaa kaasuttimen valintaan. Maineikkaat tuplapumpparit ovat kilpakaasuttimia, eikä niillä normaalikatuautoissa saavuteta mitään hyötyä, päinvastoin säätöongelmat ovat tavalllisia ja polttoaineenkulutus kasvaa. Normaalisovelluksiin vakuumitoisiomalli on parempi polttoainetaloudellisuutensa vuoksi, se on paremmin säädettävissä eikä kaasuttimen mahdollinen ylikokokaan ole niin ongelmallista.

 

Moottorin ottama ilmamäärää riippuu koneen koosta, kierrosluvusta ja volumetrisesta hyötysuhteesta, se lasketaan kertomalla koneen tilavuus (CID) halutulla maksimikierrosluvulla. Saatu arvo on kuutiotuumia minuutissa, joten jaetaan se luvulla 1748 (kuutiojalka kuutiotuumina). Koska nelitahtimoottori ottaa ilmaa sisään joka toisella kierroksella, jaetaan tulos vielä kahtia. Volumetrinen hyötysuhde Ve huomioideaan kertoimena:

 

- vakiomoottori: Ve = 75 %

- viritettu katumoottoori: Ve = 85 %

- kilpakone: Ve = max 95 %

 

Älä yliarvioi hyötysuhdettasi !

 

Esim. miedosti viritetty 351 moottori ottaa 5500 max kierroksilla ilmaa seuraavasti: 351 CID x 5500 RPM/ jaettuna (2 x 1748) ja tyulos kerrotaan arvioidulla Ve:llä 0.77 %

 

= n. 430 kuutiojalkaa minuutissa. Kaasuttimen tulee virrata vähintään tämä. Yllättävän pieni ? Turha siis laittaa isoa tuplapumpparia, kun vähempikin piisaa. Esimerkin 351:lle riittää lähes kaikissa oloissa 500 cfm kaasutin !

Kaasutin on jo moneen otteeseen esitelty 0-4779-5 750 dp, jota ruokkii moottorin alkuperäinen mekaaninen bensapumppu regulaattorilla varustetun suodatinyksikön läpi. Imusarja Edelbrockin dual-plane 351 Performer -4V ja kannet miedosti portatut 351C-4V:t. Lisäksi säätöön käytetään erilaisten perustyökalujen lisäksi mm. polttoainepainemittari, alipainemittari sekä imusarjalle, että kaasuttimen "ported" vakuumille ja seosmittarit lambda-antureineen kummallekin pakosarjalle. Tämä on siis oma kokoonpanoni, kaikkea tätä et välltämättä tarvitse, joskin erittäin hyviä olemassa. Säätörutiinien esittelyssä pyrin kattamaan myös asioiden "manuaalisen" puolen.

 

Sanottakoon kuitenkin, että esim. alipainemittari ja seosmittari yhdessä käytettynä on tehokas työkalu kaasuttimen säädössä. Itse jätän mittarit kiinteästi autooni, ja tuo "ported vacuum" -mittaus ei oikeastaan kaasuttimen säätöön liitykään, se tulee palvelemaan lähinnä jakajan alipainesäädön verifioinnissa sekä jakajan mahdollisessa re-curvaamisessa, josta aikanaan lisää.

 

Aplikaatio on normaali kohtuullisen miedosti viritetty katumoottori autossa, jota käytetään lyhyillä matkoilla lähinnä cruisailumielessä ja joskus rivakkaastikin. Täten auto ei myöskään sisällä mitään puhtaita race-komponentteja, mutta säädöt pyritään optimoimaan suurimmalle teholle, eikä niinkään polttoainetaloudellisesti.

 

Oman mausteensa tähän säätötyöhön tuo se, että vastoin ylläolevia neuvojani kaasutin on hieman turhan suuri koneeseen, lisäksi vakuumimalli olisi todennäköisesti parempi kyseiseen käyttöön. Katsotaanpa kuitenkin homman edetessä, millaisia ongelmia/ratkaisuja tämä tuo tullessaan :-)

 


 

 

 

PERUSASIOITA SÄÄTÄMISESTÄ

Helpoin tapa säätää Holleyn 4-kurkkuinen on tehdä se kahdessa osassa: Ensin säädetään ensiöpuolen kurkut toisio kytkettynä pois käytöstä. Kun ensiö on säädetty, säätö on siltä osin tehty eikä niihin ole tarvetta koskea enää. Seuraavaksi kytketään toisiokurkut toimintaan ja säädetään ne.

 

Seuraavissa esitettyjen säätötoimenpiteiden tarkoituksena on tehdä asiat oikein ja säätää sellaisiakin asioita, joita monikaan ei aina edes säädä (vaikka teknillisesti ottaen pitäisi). On muistettava, että säätörutiinejakin löytyy vähän säätäjästä riippuen ja tässä säätö suoritetaan "pitkän kaavan" mukaan.

 

Koska turvallisuusasioita ei voi ylikorostaa, muista aina, että ollaan tekemisessä erittäin palaven nesteen kanssa. Pidä liitokset, letkut yms. tiiviinä, varaa sammutuskalusto saataville, käytä vain ehjiä polttoainelaitteita ja sytytyslaitteita, äläkä mielellään tee säätötoimenpiteitä paloherkässä ympäristössä ja yksin.

 

Huomaa, että liian laiha seos saattaa vakavasti vaurioittaa moottoriasi, joten peruslähtökohtana säätöjä haetaan aina rikkaalta vähän kerrassaan laihempaan päin ja jos jotain seokseen vaikuttavaa tarvitsee muuttaa, muuta aina ensin rikkaampaan päin, mikäli et ole varma vaikutuksesta.

 

Muista myös, että toisioiden ollessa poiskytkettynä kaasuttimen virtaus on rajoitettu ja korkeilla kierroksilla saattaa tulla vastaan tilanne, jossa imusarjan alipaine kasvaa yli power valven arvon, jolloin se sulkeutuu, rikastus loppuu ja seurauksena kone käy vaarallisen laihalla seoksella. Älä siis kierrätä maksimeja pelkillä ensiöillä ! Jos kone hyytyy jollakin kierrosluvulla, pudota heti vähintään pari sataa kierrosta alle tämän, äläkä enää ylitä tätä rajaa. Jos käytössäsi on alipainemittaus, siitä näkee kyllä kun tähän tilanteeseen ollaan menossa.

 

Esimerkkikaasutin on asetettu tehtaan perussäätöihin, mm. kaikki suuttimet ja power valve ovat samat kuin laatikosta otetussa kaasuttimessa. Vivustojen ja ruuvien säädöt käydään läpi alla, joten niihin ei kannata tässä kiinnittää huomiota. Mikäli kaasutin on vielä irrallaan, kannattaa kuitenkin tarkistaa tosioläppien asennon säätö. sillä se ei (yleensä) onnistu kaasuttimen paikallaan ollessa. Katso kohta tyhjäkäynnin ja tyhjäkäyntiseoksen säätö.

 

Jos ei toisin ole mainittu, säädöt tehdään alla esitetyssä järjestyksessä.

 


 

 

 

1. ENSIÖPUOLEN SÄÄTÖ

1.1 POLTTOAINEENPINNAN- JA PAINEENSÄÄTÖ

 

Kammion poiston jälkeen edessäsi on todennäköisesti hyvin paljon vasemmanpuoleisen kuvan näkymä, eli metering blockin kammionpuoli. Ylhäällä, näkyy "whistle", valkoinen muovipilli, joka johtaa kaasutinrungon kummassakin päässä olevaan pystyasennossa olevaan pilliin jotka näkyvär esim. ylimmässä kuvassa ilmanputsariympyrän vastakkaisilla puolilla. Nämä ovat kammioiden paineentasausta varten olevat huohottimet. Alhaalla keskellä oleva iso nappi on power valve ja sen vieressä olevat kaksi pienempää pääsuuttimet. Naputtele blocki varovasti irti, ÄLÄ kampea esim. ruuvimeisselillä raosta, materiaali on pehmeää ja saat äkkiä tiivistepintaan aikaiseksi syvät naarmut.

 

Bensanpinnan tarkistusaukko
"Normaali" tapa kaasuttimen kinniollessa ja bensaa sisältäen on avata kuvan tarkistusproppu. Kun bensa on juuri tulemaisillaan ulos, on säätö kohdallaan. Säätö tehdään koneen käydessä.

"Normaali" tapa kaasuttimen kinniollessa ja bensaa sisältäen on avata kuvan tarkistusproppu. Kun bensa on juuri tulemaisillaan ulos, on säätö kohdallaan. Säätö tehdään koneen käydessä.

 

Bensapinnan kohosaato
Kohonsäätö

Toinen tapa säätää bensanpinta kaasuttimen ollessa osina ja kuivillaan on mittaaminen; kohokammion ollessa ylösalaisin mitataan kohon etäisyys kammion katosta (kuvassa nuolen ilmoittama etäisyys). Mitta riippuu kohotyypistä ja onko kyseessä ensiö vai toisio. Artikkelimme kaasuttimessa Duracon -koholla mitta on 5/16" ensiössä ja 3/8" toisiossa. Mitat löytyvät Holleyn sivuilta ja esim. korjaussarjasta.

 

Kun käynnistät moottorin, pitää bensanpaineen olla tietyssä rajoissa. Polttoaineen paine vaikuttaa myös bensanpinnan säätöön. Polttoaineen paineen säätö riippuu kokoonpanostasi ja käyttötarkoituksesta, esim. tässä artikkelissa ei race-virityksiin puututa, joten alkuperäisen mekaanisen bensapumpun antama paine vakioidaan suodatinyksikön yhteydessä olevalla regulaattorilla. Paine tulee suht. normaalissa katukäytössä olla luokkaa 4 -7 psi (pounds / square inch = 0.276 – 0.483 bar). Normaali katukäytössä paine saa olla annetun haarukan alapäässä, kilpakäytössä käytetään haarukan yläpäässä olevia paineita suurtehopumppujen yms. komponenttien kanssa. Käyttöautossa voit pitää paineet huoletta 4 psi:ssä.

 

Huomaa, että paineen pitää pysyä asetetussa lukemassa kautta koko käyttöalueen. Jos paine laskee, pumppusi teho tai polttoainelinjojen virtaus ei ole riittävä. Normaaliolosuhteissa tästä ei tule ongelmaa, sen sijaan viritetyissä moottoreissa tämä saattaa tulla vastaan ja paljon konetta kiristettäessä tulee polttoaineen syöttökin miettiä uudestaan.

 

Kohokammion käyttätymiseen vaikuttaa myös kammion neulaventtiilin koko. Vakiokoko on lähes aina riittävä, sen sijaan viritettäessä saattaa tässäkin tulla säädön paikka vastaan. Liian iso venttiili saattaa aiheuttaa tulvimista, pieni taas korkeilla kierroksilla kuivattaa kammiot. Tässä kaasuttimessa lähdetään (ja todennäköisesti pysytään) vakiokokoisesta ("H") neulaventtiilistä.

 

Samalla tavalla säädetään toisiopuolen bensanpinta.

 

Säädä siis kaasuttimen polttoainepaine kohdalleen, ja tarkista/säädä bensanpinnat tällä paineella.

 


 

 

 

1.2 TYHJÄKÄYNNIN JA TYHJÄKÄYNTISEOKSEN SÄÄTÖ

Nyt kun kohokammioissa on bensaa ja se pysyy sopivalla korkeudella, säädetään sekä tyhjäkäynti, että tyhjäkäyntiseokset kohdalleen. Näille kummallekin on omat säätönsä, mutta ne vaikuttavat toisiinsa, joten säätö tapahtuukin yhdessä kumpaakin vuorotellen hakemalla.

 

Asia on periaatteessa yksinkertainen, mutta pitää muistaa, että tässä kaasuttimessa on seossäätöjä kaksi (joissakin malleissa jopa neljä !), kumpikin läppäakseli tulee myös säätää ja lisäksi autossa on automaattivaihteisto, jonka vaikutus tyhjäkäyntiin pitää myös huomioida. Mikäli säädettäisiin korkeaviritteistä konetta, aiheuttaisi niille tyypillinen matala imusarjan alipainetaso lisää mietittävää.

 

Lisäksi säädön suoritus riippuu siitä, mitä mittalaitteita on käytössä silmien ja korvien lisäksi.

 

Ennen käynnistystä laitetaan perussäädöt kohdalleen, jotta kone saataisiin käyntiin ja se myös pysyisi käynnissä.

 

Seosruuvit kiinni (sen verran, että on pohjassa, älä kiristä liikaa) ja sitten 1 1/2 kierrosta auki kummaltakin puolelta. Ns. nelinurkkasäädöllisissä kaasuttimissa voi alkuarvona käyttää 1 kierrosta auki.

 

Tyhjäkäynnin säätöruuvi (kuva) avataan niin, ettei se enää kosketa vivustoon. Pidetään läppiä akselista sormilla varmistaen suljettuna ja kiristetään ruuvia, kunnes se juuri koskettaa vivustoa. Tästä edelleen kiristetään n. 3/4 kierrosta.

 

Toisioläppien säätöruuvi (kuva) säädetään kuten ensiönkin, alkuarvo on 1/2 kierrosta sisäänpäin siitä kun ruuvi koskettaa vivustoon. Tämä on niitä paikkoja, joihin aika harvoin kosketaan, koska säätö on hieman hankalassa paikassa, eikä moni aloitteleva säätäjä välttämättä edes tiedä sen olemassaolosta. Koska ruuvia liikutellaan harvoin, sitä kierretään varovasti ja täysin ehjällä meisselinkärjellä, koska se on aika hyvällä todennäköisyydellä lähes jumissa. Lisäksi Holley on rakentanut ruuvin muutenkin tiukalla sovitteella, ettei se pääsisi itsellään liikkumaan.

 

Tarkista kiihdytyspumppujen vivustojen säätö, pitää olla suunnilleen kohdallaan jo tässä vaiheessa, mikäli käynnistelemisessä tarvitaan lisärikastusta kaasua painettaessa. Katso kohta kiihdytyspumpun säätö. Säädössä ei kuitenkaan tässä vaiheessa tarvitse vielä "hienostella".

 

Näitten toimenpiteiden jälkeen kaasutin paikalleen, ilmanpuhdistin kiinni (jos mahdollista), kone käyntiin ja anna lämmitä. Jos käytät seosmittaria, lambda-antureiden tulee saavuttaa toimintalämpötilansa. Tämä voidaan varmistaa hieman rivakkaammalla koneenkäytöllä.

 

Mitä tyhjäkäyntiarvoa haetaan ? Tämä riippuu käyttäjän mieltymyksistä, koneen (nokan) viritysasteesta, vaihteistosta yms. Joitakin suuntaviivoja nokasta riippuen seuraavassa:

 

  • Vakiokone: 700 rpm
  • 270 asteen nokka: 900 rpm
  • 280 asteen nokka: 1000 rpm
  • 290 asteen nokka: 1100 rpm
  • 300 asteen nokka: 1300 rpm
  • yli 300 asteen nokka: 1500 rpm asti

Nyt etuläpät ovat auki 3/4 kierrosta ja takaläpät 1/2. Jos tyhjäkäynti on kohdallaan, hyvä, mutta harvoin tuskin näin helpolla selviää. Jos kierroksia on liikaa, vähennä ensiön avausta. Jos liian vähän, kiristä toisiota vartti ja näin edelleen jatketaan, kunnes haluttu kierrosmäärä löytyy. Tavoitteena on, että ilmavirta tyhjäkäynnillä jakautuu tasaisesti 50-50 ensiön ja toision valille, eli ne ovat suunnilleen yhtä paljon auki. Ihan tarkka tämä ei ole, mutta sitä parempi mitä lähemmäs pääset.

 

Seuraavaksi säädetään tyhjäkäyntiseos. Tässä mittalaitteet alkavat puoltaa paikkaansa. Seos voidaan säätää korvakuulolta, alipainemittaria hyväksikäyttäen ja optimissaan seosmittarin avulla. Käyn lyhyesti läpi kaikkia tapoja, jotta alipainemittarin ja seosmittarin puuttuminen ei pysäyttäisi koko operaatiota :-)

 

Jotta säädöstä saadaan tarkka, on syytä estää toisiota aukeamasta. Tämä tehdään mekaanisessa toisiossa poistamalla linkitys ensiö- ja toisioläppäakselien väliltä ja vakuumitoisiossa sitomalla esim. sopivalla rautalangalla toisioläpät kiinni -asentoon. Sitominen kannattaa tehdä mekaanisessakin toisiossa välityksen poiston jälkeen. Katso, että sidonta ei haittaa ensiövivuston toimintaa.

 

1.2.1 Säätö "korvakuulolla"

 

Seosruuvit ovat siis säädetty aloittaessa 1 1/2 kierrosta auki ja koneen nyt käydessä tyhjäkäyntiä säädä kumpaakin ruuvia 1/8 kierroksen välein kiinnipäin. Mikäli koneen käynti muuttuu kevyemmän oloiseksi, alkuperäinen säätö oli rikkaalla (kuten itse asiassa pitääkin, alkusäätö 1 1/2 kierrosta on varman päälle säädetty rikkaalle). Pidä tauko ja seuraa koneen käyttäytymistä ja asettumista. Seoksen laihennusta jatketaan, kunnes kone alkaa epäsäännöllisin väliajoin pätkiä. Tällöin ollaan jo laihalla ja ota takaisin 1/8 kierros kumpaakin. Voit vielä tarkistaa, että säätö on realistisessa haarukassa painamalla parhaan säädön ruuvin asento mieleen, ruuvaamalla säätö kiinni ja palauttamalla takaisin parhaan säädön asentoon. Riippuen koneen koosta kierroksia kiinni -asennosta tulisi kertyä 1/2 (pieni kone) - 1 3/4 (iso kone).

 

Seuraavaksi voidaan tarkistaa kummankin puolen säädöt vielä erikseen. Ruuvaa jommankumman puolen ruuvia 1/8 sisäänpäin ja 10 s tauko. Jos käynti huononee, ota takaisin 1/8. Seuraavaksi ota vielä ulos 1/8, taas 10 s tauko. Jos käynti paranee, ota vielä 1/8 ulos, jolloin käynti todennäköisesti jo menee huonommaksi. Jos näin, ruuvaa 1/8 sisään. Sama tehdään toiselle puolelle.

 

1.2.2 Säätö alipainemittarilla

 

Kytke alipainemittari mittaamaan imusarjan alipainetta. Sitten säädä toisen puolen ruuvia, kunnes alipaine on suurimmassa arvossaan. Sama toiselle puolelle ja lopuksi vielä kertaalleen kummallekin puolelle.

 

1.2.3 Säätö seosmittarilla

 

Kapeakaistalambdalla varustetussa moottorissa seossäätö on helppo. Kummankin puolen seosruuvit säädetään asentoon, jossa yksi vihreä ledi palaa. Riippuu tietenkin vähän mittarista ja kalibroinnista, mutta esim FMI toimii näin. Tarkista asia omasta seosmittaristasi.

 

Seoksen säätö vaikuttaa myös tyhjäkäyntinopeuteen, joten se on säädettävä kohdalleen seoksen säädön jälkeen. Automaattivaihteistolla varustetussa autossa, kuten tässä tapauksessa, tyhjäkäynti on tarkastettava ja tarvittaessa säädettävä myös vaihde päällä. Tukehtumisen välttämiseksi seosta voi joutua hieman rikastamaan.

 

Nyt koneen tyhjäkäynti ja seos on säädetty niin optimaaliseksi kuin sen voi. Joskus kuitenkin ongelmia esiintyy, etenkin korkeaviritteisissä koneissa. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että jyrkkä nokkaa pudottaa imusarjan alipainetta, eikä kone meinaa käydä tyhjäkäyntiä kunnolla. Tyhjäkäynti haetaan sitten jonnekin korkeammalle, että se edes käy tyhjää. Säätöä ei kuitenkaan piisaa ikuisuuksiin, vaan jossakin vaiheessa läppien reunat säädettäessä ohittavat siirtopiirikanavien reiät eikä tyhjäkäyntiseoksen säätö enää vaikuta, sillä kone imee bensiiniä jo siirtopiirin rei'istä. Silloin voi avuksi olla poraaminen; läppiin poratut reiät antavat lisää ilmaa pienemmällä aukeamisella. Reikä on kummassakin läpässä ja kooltaan n. pari millimetriä. Tarkista kuitenkin näiltä osin säädetyn kaasuttimen läppiä alapuolelta; mikäli läppiä on jouduttu säätämään niin auki, että siirtopiirin raot näkyvät, voi poraaminen tulla ajankohtaiseksi. Reikiä ei kuitenkaan kannata porailla hetken mielijohteesta ja asiaa ei tässä vaiheessa käsitellä sen enempää.

 

Jyrkän nokan aiheuttama matala ja heittelevä alipaine saattaa myös aiheuttaa sen, että power valve räpsyy nopeasti päälle/ pois, mikä on sekin huomioitava. Tästä tarkemmin kohdassa power valven mitoitus.

 


 

 

 

1.3 KIIHDYTYSPUMPUN SÄÄTÖ

Värikoodattujen kiihdytyspumppunokkien järjestys syotetyn polttoaineen määrässä mitattuna 10 työiskun aikana:

 

1. musta

2. pinkki

3. valkoinen

4. punainen

5. vihreä

6. oranssi

7. vaaleansininen

8. ruskea

9. keltainen

 

Värikoodattujen kiihdytyspumppunokkien järjestys syotetyn polttoaineen määrässä mitattuna läppäakselin ensimmäisen 40 asteen kiertymän funktiona:

 

1. pinkki

2. musta

3. punainen

4. valkoinen

5. vihreä

6. oranssi

7. ruskea

8. vaaleansininen

9. keltainen

Kiihdytyspumpuissa on montakin asiaa, jotka tulee säätää kohdalleen: Vivuston välys, pumpun käyttönokat ja suuttimet (squirter)

 

1.3.1 Vivuston välysten säätö

 

Aina kun tyhjäkäyntiä on säädetty, muuttuu läppäakselin asento ja tämä taas vaikuttaa siihen kiinnitetyn nokan kautta suoraan kiihdytyspumpun käyttövivustoon. Viiveettömän ja täysimittaisen pumppuliikkeen saavuttamiseksi on välys säädettävä pois. Tämä tapahtuu pumpun käyttövipuun vastaavan jousitetun pultin avulla ja säätö tulee olla sellainen, jossa käyttövipu vastaa pulttiin ilman välystä pumppukalvon ollessa ulkona, mutta sallii kuitenkin sivuttaisen liikkeen jumiutumisen estämiseksi. Pahasti väärin säädetty vivusto aiheuttaa toisessa ääripäässä huomattavan viiveen pumppauksen alkamisessa ja vajaan polttoainemäärän ruiskutuksen, toisessa laidassa taas voi kireäksi säädetty vivusto rajoittaa läppäakselin liikettä ja rikkoa kalvon. On jopa mahdollista, että läpät jumittuvat auki ja kaasu hirttää kiinni ensimmäistä kertaa kaasua pohjaan polkaistessa. Tarkista siis aina tyhjäkäyntisäätöjen jälkeen, että vivusto liikkuu normaalisti koko työalueellaan ja säädä tarvittaessa.

 

1.3.2 Pumppunokkien säätö

 

Tähän mennessä suoritettujen säätöjen jälkeen on ensimmäinen mahdollisuus suorittaa säätöjä myöskin koeajamalla. Ilman koeajoa ei pääse käsitykseen miten kone käyttäytyy kuormituksessa ja se on oikeastaan ainoa tapa testata, että pumpun antama bensaruiske on määrältään ja kestoltaan oikea.

 

Pumppunokka määrää, miten paljon kiihdytyspumpun vipu painuu milläkin läppäakselin kiertymäkulmalla eli kaasupedaalin asennolla. Vaihtoehtoja löytyy: Nokkia saa 9 erilaista ja ne voi kiinnittää akseliin kahteen asentoon. Lisäksi tuplapumpparissa nimensä mukaisesti on kaksi pumppua ja siten kaksi pumppunokkaakin. Nokkien arvoista pikkuartikkelissa oikealla palstalla. Itse pumppuja on kahta mallia; 30 cc ja 50 cc, jotka erottavat fyysisestä koostaan; 50 cc on korkeampi. 30 cc on yleisempi eikä sitä normaalisovelluksissa todennäköisesti koskaan tarvitse vaihtaa isompaan. Huomaa, että kaikki pumppunokat käyvät 50 cc -pumppuihin, mutta ruskea ja keltainen EI käy 30 cc pumppuun. Säädössä kannattaa lähteä niistä nokista, mitkä kaasuttimessa on vakiona. Tässä tapauksessa pinkki.

 

Reikään 1 kiinnitetty nokka antaa pienemmän polttoainemäärän ja ruiskutuksen keston kuin reikään 2 kiinnitetty sama nokka.

 

Ensimmäiseksi pumpun asetusta voi testata vakionokalla oikeaan reikään kiinnitettynä. "Oikea reikä" löytyy esim. korjaussarjan mukana tulevasta liitteestä ja on tässä tapauksessa numero 2, kuten V8 -koneissa aika yleisesti on. Konetta poljetaan nopeasti ja koneen tulee vastata nopeasti ja herkästi, eikä se saa juuri savuttaa. Jos kone ei kiihdy kunnolla ilman kuormaa, ei se tee sitä kuorman kanssakaan. Mikäli tässä vaiheessa on ongelmia, kokeile eri nokkia ja niiden asentoja, kunnes toimiva kombinaatio löytyy. Testausjärjestyksessä kannattaa käyttää oikealla palstalla jälkimmäistä järjestystä normaali katukoneissa, kun taas kilpakoneissa kannattaa mennä ensimmäisen listan järjestyksessä. Nokkasarjoja myydään pakettina. Sopivaa nokkaa pitää myöskin testata yhdessä suuttimen "squirter" kanssa.

 

Squirterinä kannattaa aluksi käyttää sitä mikä kaasuttimeen kuuluukin ja luonnollisesti kaasuttimen koko tulee olla ylipäätään oikein valittu. Koneen (ja kaasuttimen) koko ja suuttimen koko korreloi karkeasti seuraavalla tavalla:

 

3.5 L - 4.2 L V8: aloita 21:llä tai 25:lla

4.2 L - 5.0 L V8: aloita 25:lla tai 28:lla

5,0 - V8: aloita 28:lla

 

1.3.3 Kiihdytyspumpun suuttimien ("squirter") valinta

 

Kun nokka alkaa olla säädöissänsä (eli siis annostelun määrä), onkin enää jäljellä squirteri joka säätää annostuksen pituuden. Vakiopumppunokka ja vakiosquirter usein täysin riittävä, etenkin kun konetta testataan ilman kuormaa paikallaan, mutta tilanne saattaa olla toinen kuormituksessa. Squirterin säädössä olisi tietenkin hyvä olla useita kokoja, mutta toki kustannusten kurissa pitämiseksi voi otta jonkin pienemmän vakiosuuttimen ja porailla sitä pikkuhiljaa isommaksi kunnes sopiva koko löytyy.

 

Kokoa ei saa absoluuttisen tarkaksi, mutta liian vähäinen ruiskutus näkyy empimisenä, liian iso taas pölläyttää.

 


 

 

 

1.4 PÄÄSUUTTIMIEN HAKU KOHDALLEEN

Suuttimia ?

 

Holley -suutinlajitelma
Holley -suutinlajitelma

- Jos aiot säätää Holley -kaasuttimia, on ehdoton hankinta Holleyn suutinlajitelma. Maksaa n. 50 euroa, mutta sisältää kaikki koot pareittain välillä 40 - 99. Sama määrä yksittäiskappaleina hankittuna tulee maksamaan huomattavasti enemmän. Muista oikean koon löydyttyä kuitenkin täydentää laatikko, sillä muuten sen idea säätötyökaluna menee hukkaan.

 

 

Pääsuuttimien haku ei ole aivan yhtä suoraviivainen asia kuin äkkipäätä saattaisi luulla. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että power valve astuu kuvaan mukaan kun alipaine imusarjassa alittaa sen raja-arvon. Tämä taas riippuu kaasujalasta. Kaasuttimen säädön tarkoitushan on saada koko toiminta-alue käyritetyksi eri piirien osalta siten, että seos olisi suunnilleen oikea kautta toiminta-alueen, ja yhtä-äkkiä peliin mukaan astuvan power -piirin rikastuksen ja pääsuutinten yhteisvaikutus täytyy huomioida. Holleyn power valve -tekniikka on on/off -kytkin, jolloin toimintakäyrään muodostuu "rappu" toisin kuin monissa muissa kaasuttimissa, joissa tämä power -piirin rikastus tapahtuu portaattomasti ja yleensä jonkintyppisellä alipainetoimisella säätöneularatkaisulla.

 

Holley on mitoittanut vakiosuuttimet kuhunkin kaasuttimeen aika hyvin ja out of a box -kaasutin pitäisikin toimia koneessa kuin koneessa hyvin, joskin säätämisen tarvetta esiintyy, sitä enemmän, mitä radikaalimpi käyttötarkoitus. Tässä emme kuitenkaan puutu varsinaisiin race -sovelluksiin.

 

Pääsuuttimet ruokkivat konetta siihen asti kunnes power -piiri alkaa toimimaan. Tämän jälkeen ne jatkavat yhdessä maksimikierroksille saakka. Kaasutinpolkimen painuessa tähän lisääntyy vielä kiihdytyspumpun annos, jonka jälkeen power- ja pääpiiri jatkavat jälleen kahdestaan. Lisäksi on syytä muistaa, että Holley kalibroi kaasuttimet toimimaan kaasuttimen nimellisvirtauksella ja juuri tästä syystä kaasuttimen koko tuleekin valita oikein, tai muuten joudutaankin sitten juuri siihen mistä tämä artikkeli kertoo: Kaasuttimen säätelyyn. Lisäksi on syytä muistaa, että kaasuttimen koko on aina eräänlainen kompromissi: Pienessä kaasuttimessa ilma ja polttoaine sekoittuu paremmin, mutta ilman virtaus on rajoitettu. Isossa kaasuttimessa taas ei koko rajoita ilmavirtausta, mutta matalilla kierroksilla ei muodostu hyvää tasaista seosta.

 

Pääsuuttimet tulee mitoittaa siten, että toiminta-alueella ilma/polttoaineseos (A/F -ratio) on mahdollisimman optimaalinen. Luonnollisesti, jotta koneesta saataisiin ajatellulla kierrosaluella irti maksimaalinen vääntö. Tällöin myös sytytysennakko on oltava optimaalinen. Ilman/ polttoaineen optimiseossuhde vaihtelee hieman moottorityypistä riippuen ja siitä, haetaanko esim. max. tehoa tai taloudellisuutta. Seuraavat nyrkkituntuma-arvot on syytä pitää mielessä:

 

Bensiinikoneelle teoreettinen optimi on 14.7:1. Tämä olisikin tavoitteena tyhjäkäynnillä ja tasaisessa maantieajossa.

 

Kiihdytyksessä ja huippunopeudella hyvä arvo on 13.1:1 ja jopa alempi, esim. jopa 12:1 täyttä tehoa haettaessa. Tällöin kone varmasti saa tarvitsemansa polttoaineen ja tehon, lisäksi extra polttoaine jäähdyttää moottoria.

 

Arvoja n 16:1 ja yli näkee hidastettaessa, jolloin moottori polttaa kaiken saamansa polttoaineen pois läppien ollessa pienellä.

 

Mutta miten itse suuttimien haku ? Ennen seosmittareiden yleistymistä hakeminen oli joko haettava dynossa (kallista, eikä dynoja sentään joka paikassa ollut...) tai sitten ajamalla.

 

1.4.1 Pääsuuttimien haku "käsin"

 

Aloitetaan riittävän isoilla suuttimilla, esim. kaasuttimen originaalikoolla ja tehdään lämpimäksi käytetyllä koneella ensimmäinen testi ottamalla täysi kiihdytys. Mikäli kone epäröi, kiihtyy laiskahkosti ja jopa paukuttaa takaisin kaasuttimesta, ensimmäinen testi päätetäänkin välittömästi tähän ja ruuvataan tilalle esim. 2 numeroa isommat suuttimet. Edelliset merkit nimittäin viittasivat siihen, että kone kävi laihalla. Laihalla käynti on vaarallista koneella ja yleensäkin suuttimien haku on syytä tehdä rikkaasta laihempaan päin.

 

Kun tästä vaiheesta on päästy yli suuttimia suurentamalla, tarvitaankin sitten sekuntikello ja kaveri. Tarkoitus on nimittäin vertailla eri suuttimilla kiihdytysaikoja johonkin haluttuun loppunopeuteen (eli siis nopeusmittarinkin on syytä toimia :-)). Tietenkin jos käytössä on ajanottolaitteet ja rata, helpottaa kummasti... Testataan aika ja pienennetään suutinkokoa kunnes saavutetaan paras kiihdytysaika, EIKÄ koneessa esiinny laihalla käymisen merkkejä. Mikäli kone kellottaa yhtä hyvin kahdella eri suutinkoolla, valitaan ne jotka toimivat parhaiten osakaasulla ennen power valven aukeamista.

 

Säätö tehdään täydellä kiihdytyksellä siksi, että power valven TIEDETÄÄN olevan silloin mukana. Tässä kuitenkin vielä varoituksen sana: Toisioiden ollessa poiskytkettynä kaasuttimen virtaus on rajoitettu ja korkeilla kierroksilla saattaa tulla vastaan tilanne, jossa imusarjan alipaine kasvaa yli power valven arvon, jolloin se sulkeutuu, rikastus loppuu ja seurauksena kone käy vaarallisen laihalla seoksella. Älä siis kierrätä maksimeja pelkillä ensiöillä ! Jos kone hyytyy jollakin kierrosluvulla, pudota heti vähintään pari sataa kierrosta alle tämän, äläkä enää ylitä tätä rajaa. Jos käytössäsi on alipainemittaus, siitä näkee kyllä kun tähän tilanteeseen ollaan menossa.

 

Power valvesta alla erikseen, mutta pitää ottaa huomioon, että se on periaatteessa alipaineohjattu kytkin joka aktivoituu pedaalin lähestyessä lattiaa, rikastusta siis joko tulee tai ei tule pedaalin asennosta riippuen, mutta sen määrään ei (helposti) voi vaikuttaa. Tällöin voi vastaan tulla tilanne jossa pääsuutinten koko on valittava riittävän isoksi osakaasulla ajattaessa, jotta kone ei käy laihalla, mutta powervalven aktivoituessa kone käykin liian rikkaalla. Mikäli rikastus ei ole häiritsevän suuri, asian voi antaa olla, mutta jos sen haluaa hallintaan, ainoa keino onkin etsiä metering blockille vaihto-osa, jossa PVCR -reiät ovat pienemmät.

 

1.4.2 Suuttimien haku seosmittarilla

 

Seosmittari helpottaa hommaa tuntuvasti. Ensimmäiseksi on mietittävä, millaisen seossuhteen kiihdytettäessä/ täyskaasulla ajattaessa haluaa (kts. nyrkkituntuma-arvot ylempää), sen jälkeen katsottava seosmittarin/anturin spekseistä mitä mittarin tulisi tällöin näyttää ja kuten käsin säädettäessä ajamalla haettava suuttimet, joilla mittari näyttää mitä halutaan. Olettaen tietysti, että mittari näyttää oikein. Lisäksi tietenkin haku aloitetaan rikkaan puolelta, eli tarpeeksi isoilla suuttimilla.


 

 

 

1.5 POWER VALVEN MITOITUS

Voimakkaassa kiihdytyksessä tarvitaan power valven laukaisemaa lisärikastusta. Lisärikastuksesta ei ole vastaavaa hyötyä vaatimattomammissa käyttötilanteissa, joten power valven mitoituksen pääperiaatteena onkin:

 

  • kone käy pääsuuttimien varassa mahdollisimman paljon
  • taloudellisuussyistä ja laihalle joutumisen estämiseksi power -piiri astuu mukaan vain voimakkaassa kiihdytyksessä => käytetään niin pieninumeroista venttiiliä kuin mahdollista.
  • aloitetaan kaasuttimelle suositellusta.

Itse säätöön tähänkin löytyy useita tapoja. Jos muuta tietoa ei ole, aloitetaan siitä mitä kyseiselle kaasuttimelle vakiona on suositeltu, aika yleisesti 6.5 HgIn. Lisäksi oletetaan, että edellä esitetyt säädöt on jo tehty. Race -miehille power valven kanssa askartelu on helpompaa. Kun ajetaan suurimmaksi osaksi pedaali pohjassa -tilanteissa, power valve on joka tapauksessa aina auki, joten sitä ei kannata juuri hieroa.

 

Vaikken tässä kovin viriviritekniikkaan keskitykään mainittakoon, ett jyrkät nokat aiheuttavat lisämausteita kaasuttimen säätöön. Tälläisillä nokilla on taipumus pudottaa imusarjan alipainetta ja lisäksi että alipaine on matala, se vielä heilahtelee voimakkaasti. Jos power valve on jossain tässä heilahtelualueella, se aukeilee/ menee kiinni vähän väliä saaden koneen käymään todella epätasaisesti rikastuksen vaihdellessa. Tällöin power valven mitoituksessa tulisi hakea koko, joka on riittävän pieni ettei tyjäkäynnin alipainevaihtelut sitä heiluta, mutta sen tulee joka tapauksessa sallia kovemmissa käyttötilanteissa tarvittava rikastus. Jos siis nämä kaksi asiaa eivät sovi yhteen, unohda siistimpi tyhjäkäynti.

 

1.5.1 Mitoitus alipainemittarilla

 

Mitataan imusarjan alipaine tyhjäkäynnillä. Automaattivaihteistossa vielä vaihde päällä (ole varovainen !). Saadusta arvosta vähennetään 1- 1.5 HgIn ja etsitään tätä arvoa lähinnä oleva power valve.

 

1.5.2 Mitoitus alipainemittarilla ja seosmittarilla

 

Tähän tarvitaankin sitten apukuski, ei ole järin turvallista tuijotella erilaisia mittareita samalla autoa ajaessaan. Ajetaan normaalia cruisailunopeutta ja aletaan tasaisesti kiihdyttää, ei ole tarpeen survoa kaasua pohjaan, vaan tasainen kiihdytys riittää. Tarkkaillaan samalla seoksen ja alipaineen käyttäytymistä, mikä siksikin vaatii tasaisen eikä rajun kiihdytyksen.

 

Kuormitettaessa imusarjan alipaine alkaa pudota ja jossakin vaiheessa se saavuttaa rajan, jossa power valve aukeaa. Tämä näkyy seosmittarin nopeana muutoksena, seos heilahtaa luonnollisesti rikkaammalle kuin ennen aukeamista. Alipainemittarin pitäisi tässä kohtaa näyttää samaa arvoa kuin power valven arvo on.

 

Oleellista säädössä on se, mitä tapahtuu ENNEN valven aukeamista. Jos seosmittari näyttää koneen menevän laihalle kuormitettaessa ja tilanne korjautuu valven auetessa, rikastus tapahtuu liian myöhään. Tällöin haetaan alipainearvo, jossa seos on vielä normaali ja asetetaan paikalle power valve tällä arvolla. Kokeillaan luonnollisesti uudella venttiilillä, kunnes löydetään se toimivin arvo.


 

 

 

2 TOISIOKURKKUJEN SÄÄTÖ

4-kurkkuisissa kaasuttimissa on joko vakuumi- tai mekaaninen toisio (tuplapumppari). Lisäksi näitä vakuumitoitoisioisia löytyy sekä 4150- että 4160 -sarjalaisia, joissa jälkimmäisessä on metering blocking tilalla ns. metering plate kohokammion ja kaasuttimen rungon välissä. Metering plate -versioissa ei ole toisiosuuttimia ensinkään, vaan siinä suutinten virkaa hoitaa plateen valmiiksi poratut reiät. Power valvea metering platessa ei ole, toisio -metering blockissa se taas voi olla, mutta voi olla olemattakin. Myös näissä 4150 -toisioissa (siis metering blockillisissa) voi olla ns. 4-nurkkasäätö, eli toisiossakin on tyhjäkäyntiseossäätö. Käytännössä siis ensiö ja toisio ovat näissä kaasutintyypeissä samanlaiset. Tässä keskitytään enemmänkin tähän 4150 -tuplapumppariin ja spesifisemmin versioon, jossa ei ole toisiossa power valvea eikä tyhjäkäyntiseossäätöä, mutta yritetään soveltuvin osin valottaa tuota vakuumiakin sekä näitä muita versioita.

 


 

 

 

2.1 ALUSTAVAT SÄÄDÖT

Nämä säädöt on suurimmaksi osaksi voinut (ja toivottavasti niin teitkin) tehdä jo kaasuttimen ollessa irrallaan, mutta käydäänpä ne läpi siltä varalta, että olisi unohtunut...

 

Aivan ensimmäiseksi, pura viritelmät joilla toisiot on lukittu kiinni -asentoon.

 

2.1.1 Polttoaineenpinnan säätö

 

Katso kohta 1.1, säätö tapahtuu samalla tapaa. Huomaa kuitenkin, että säätö on eri kuin ensiössä ja kun oikein tarkasti katsoo, huomaakin, että esim. polttoainepinnan tarkistusaukot ovat eri korkeudella.

 

2.1.2 Vakuumin kalvo

 

Tsekkaa, että on ehjä ja jos ei ole, laita uusi. Säätö tyssää näiltä osin tähän mikäli kalvoei ole kunnossa. Itse tarkastus lienee helpointa ottamalla vakuumikello irti, sen jälkeen painat akselin sisään ja sormi sisäänmenoreiän päälle. Kun päästät irti, ei saa tulla itsekseen valumalla ulos.

 

2.1.3 Kiihdytyspumpun säätö

 

...tapahtuu samalla tavalla kuin ensiössäkin. Säädä koskettamaan, muttei liian tiukalle. Aloita vakionokalla ja samalla asennolla kuin ensiössä. Jos muutat näitä, vivuston säätö uudelleen.

 

2.1.4 Vivustot

 

Nyt kun kaasuttimessa pitäisi olla kaikki liikkuvat osat kytkettynä ja käytössä, ne tulee testata.

 

  • Kaasu pohjaan => ensiöläpät nousevat täysin pystyyn ja mekaanisissa myös toisiot.
  • Vakuumitoisiokaasuttimessa läpät liikkuvat käsin kääntämällä koko matkan aivan pystyyn asti.
  • Jouset palauttavat läpät kunnolla kiinni -asentoon, eikä tarttuile.

 

2.1.5 Suuttimet yms...

 

Toisiopuolen säädöt kannattaa aloittaa aina vakiosuuttimista yms., jos ei parempaa tietoa ole edellisistä käyttökokemuksista. Tämä tarkoittaa siis sitä, että suuttimet asetetaan vakiokokoisiksi metering blockilla varustetussa kaasarissa, samoin power valve, jos sellainen toisiossa on. Vakuumitoisiossa laita vakiovakuumijousi paikkaansa..

 


 

 

 

2.2 SÄÄTÄMINEN

Tämä pätee pääsääntöisesti kaasuttimeen, jossa on toisiosuuttimet :-) Tosin metering plateakin voi tarvittaessa hieman "säädellä".

 

Testaus suoritetaan aika pitkälti ajamalla samoin kuin ensiöidenkin säädössä. Kun olet autosi vaihteiston ym. huomioonottaen valinnut sopivan testitavan ja kellottanut sillä ensiöt useampaan kertaan luotettavan keskiarvon saamiseksi, ensimmäinen testi toision säädössä onkin ajaa sama testi ja vertailla saavutettua tulosta pelkillä ensiöillä ajettuun.

Mikäli testitulos on huonompi, on toisioissa jotakin vialla. Tarkista vielä kertaalleen jonkin triviaalimokan varalta ja varmista, että vakiosuuttimet yms. ovat paikallaan kuten kohdassa 2.1.5 asiaa käsiteltiin.

 

Ensimmäisissä testeissä on odotettavissa ehkä pientä epäröintiä alkupäässä. Tämä todennäköisesti johtuu kiihdytyspumpun nokasta, sen asennosta tai squirterista (vakuumitoisioisessa saattaa kalvon jousi olla liiän löysä). Mikäli epäröinti loppuu kierrosten noustessa ja kone kiihtyy hyvin, pääsuuttimet ovat todennäköisesti lähellä oikeaa.

 

Jos epäröinti on todella pahantuntuista, jossakin kaasuttimen toisio-osassa saattaa olla tukoksia tai sitten polttoaineensyöttö/ -paine ovat jostain syystä muuta kuin pitäisi. Tällöin pitäisi tarkistaa kaikki kanavat metering blockissa/ platessa, kohokammio neuloineen ja kohoineen, vivuston toiminta ja polttoaineensyöttö ja polttoaineenpaine.

 

Kun pahimmat toiminnat esteet ja triviaalimokat on suljettu pois laskuista, kannattaa alussa keskittyä tuon epäröinnin poistamiseen ja kuten edellä on todettu, se johtuu yleensä kiihdytyspumppuun liittyvistä asioista.

 

2.2.1 Toisiokiihdytyspumpun säätö

 

Ensimmäisissä testeissä tulisi olla paikallaan kaasuttimen vakiopumppunokka, sekin 1- asennossa ("laihempi" asento). Toisessa testissä siirretään nokka 2-asentoon, muista säätää vivustojen välykset aina nokkaan koskiessasi ! Ensin käydään nokkia läpi oikealla palstalla olevan jälkimmäisen taulukon mukaisesti aivan kuten ensiöissäkin kummallakin reiällä kutakin nokkaa kokeillen kunnes paras löytyy. Käy koko nokkasarja läpi ennen kuin kasvatat squirteria. Testaamalla haetaan siis kiihtyvyys optimiarvoonsa ja esim. seosmittaria seuraten varmistetaan, ettei törkeitä ylirikastuksia esiinny. Kun sopiva nokka löytyy, suurenna squirteria ja käy nokat taas läpi pienimmistä alkaen ja eri rei'illä. Tämä on työläs proseduuri, mutta koneelle/kaasuttimelle löytyy kyllä nokka/ reikä/ squirter -kombinaatio,joka antaa parhaimman tuloksen. Kun tämä on kerran tehty, sitä ei tarvitse enää uudelleen hakea. Jos ennen säätelyä tämä hakeminen oli tehty ennestään, voit tietenkin laittaa parhaan yhdistelmän suoraan ilma kokeiluja. Kannattaa kuitenkin muistaa, että koska kaasutin on tässä vaiheessa jo säädetty ensiöiden osalta optimiin, toisioiden säätö ei ole niin kriittinen, mutta se on enemmänkin kuin suotavaa tietysti säätää.

 

2.2.2 Toisiopääsuuttimet

 

Kun epäröinti on saatu poistettua, kokeillaankin kasvattaa toision suutinkokoa esim. 2 numeroa kerrallaan niin kauan kun testiajat paranevat. Mikäli näin ei käy, kone on alun alkaen käynyt hieman rikkaalla (joka pitäisi näkyä seosmittarillakin, jos sellainenon käytössä) ja tällöin onkin käännyttävä toiseen suuntaan ja alettava pienentää suutinkokoa 1 pykälä kerrallaan niin kauan kuin testiajat paranevat. Se mitä suuttimien testauksessa haetaan, on pienin suutinkoko joka antaa parhaan testituloksen. Jos suorituskyky ei huonone, voi seoksen varmuuden vuoksi jättää hieman paksunpuoleiseksi, tällöin kone käy hieman kylmempänä, eikä mene missään olosuhteissa niin helposti laihalle.

 

2.2.3 Toisiotyhjäkäyntipiiri

 

Kaikissa 4-kurkkuisissa Holleyissä on tyhjäkäyntipiiri olemassa, joskin se on yleensä kiinteä, siis ilman säätömahdollisuutta. Vaikka näitä reikiä on pienuutensa vuoksi aika vaikea kurkuista löytää, ne ovat kyllä siellä :-) Syy miksi tyhjäkäyntipiiri löytyy toisiostakin, on pitää pientä polttoainevirtausta toisiokohokammion läpi vaikkei tosioläpät aukeaisikaan (lähinnä vakuumeissa). Toiseksi, virtaus pitää kohokammion bensanpinnan suunnilleen oikeassa korossa.

 

Joissakin tuplapumppareissa on ns. nelinurkkasäätö, eli tyhjäkäyntiseossäätö löytyy toisiostakin. Tällöin alkuarvona sekä ensiössä että toisiossa voidaan käyttää 1 kierrosta auki. Tyhjäkäynti säädetään ensiö tapaan nokka-akselista riippuen. Kannattaa muistaa, että jotkut imusarjatkin saattavat vaatia erilaiset asetukset ensiön ja toision tyhjäkäyntisäädön välille. Kokeilemalla löytyy.... Edelleen kannattaa pitää mielessä, että kaikkien säätöruuvien on oltava jonkin verran auki, mikään ei saa olla täysin kiinni.

 


 

 

 

3 VIVUSTOT

Vaikkakin kuulostaa itsestäänselvältä, kannattaa vivustoa silmäillä tarkasti. Saattaa jopa käydä niin, että halvin virityskonsti onkin säätää vivusto kohdalleen. Pääasiat vivustossa ovat:

 

Kaasuläppien tulee aueta aivan pystysuoraan asti järkevällä kaasupolkimen liikkeellä. Esim. itsellä eräässä välissä jopa lattiamaton rukkaus näkyi koneen käyttäytymisenä. Ei näin... :-)

 

Turvallisuumielessä palautus tulee olla varma. Palautusjousia tulee mielellään olla kaksi.

 

Kaasuvaijerin tulee olla ehjä ja takertelematon. Samaten muut, esim ryyppyvaijerit ja -vivut tulee olla asianmukaisessa kunnossa.

 


 

 

 

4 IMUSARJOISTA

Lähes kaikissa tapauksissa moderni alumiini-imusarja on parempi kuin alkuperäinen valurautaimusarja, oli alusarja sitten 180 asteinen (dual-plane) tai 360 asteinen (single-plane). Lähes kaikissa näissä modernerneissa sarjoissa lisäksi kaasutin sijoittuu korkeammalle kuin alkuperäissarjoissa, mikä onkin toivottua, mikäli vain kaasutin edelleen sopii pellin alle. Kaikille ei tämäkään ole mikään este :-). Tämä korkeampi sijoitus mahdollistaa paljon edukkaamman virtausteiden muotoilun ja sijoittamisen kaasuttimen ja kannen välille. Normaalisti tämä näkyykin parempina kiihdytystuloksina.

 

Nyrkkisääntönä imusarjan valinnassa voidaan pitää, että jos liikutaan alle 6500 kierrosluvuilla, dual-plane -tyyppinen on parempi valinta ja yleensä se on optimoitu antamaan hyvän matala- ja keskikierrosalueen väännön.

 

Kun taas halutaan optimoida moottori korkeille kierroksille ja mennään yli 6500 rpm, käytetään yleisesti single-planereita.

 

Imusarjoista ei tässä yhteydessä tämän enempää, normaali katumoottorin riittää yleensä siis hyvä dual-plane alumiinisraja, esim. Edelbrockin Performer tai vastaava.

 

Kun laitat imusarjan paikalleen, TIIVISTÄ se kunnolla. Ilmavuodot sekoittavat koneen kuin koneen toiminnan. Muista myös tiivistäessäsi, että etenkin jos käytät seosmittaria, käytä tiivistesilikonia (RTV -silikoni), joka ei häiritse lambda-anturin toimintaa.

 

Edelleen, sekä imusarjassa, että kaasuttimessa on alipainelähtöjä. TULPPAA huolella ne, joita et käytä.

 


 

 

 

5 VIANETSINTÄ

Troubleshooting Holleys
Troubleshooting-kortti

Holleyn korjaussarjan mukana tuleva troubleshooting -kortti. Klikkaamalla saat isommaksi...

 


 

 

 

«« Previous | Top | Next »»