Tekniikka

Lähtökohtana käytetty kaasutin on parhaat päivänsä ulkoa päin katsottuna nähnyt, mutta itse asiassa edellisestä renew kitin laitosta ei ole kuin pari vuotta, eikä montaa tuhatta kilometriä. (jotkut tosin korjaavat kaasuttimensa aina "talviunen" jälkeen...). Tässä mielessä se ei olisi tarvinnut kunnostusta, mutta ko. kaasuttimella ei koneesta saatu ulos kaikkia tehoja ja lisäksi seokset olivat liian rikkaalla, eikä kiihdytykset sujuneet ilman epäröimistä. Edelleen, olin jotottunut epäilemään lähes kaikkea autossa ollutta tekniikkaa, joten käytäneen kaasari siksikin läpi. Polttoaineen kulutuskin oli hieman suurehko, 351C:llä C6-automaatilla ja 3.00 perällä matka-ajossa meni 20 L/100km ja kaupunkiajossa tuli ainakin 5 litraa lisää. Vakio 351:llä pitäisi matka-ajossa päästä 16 litraan satasella, joten omillakin mausteillani voitaneen ottaa tavoitteeksi tuommoinen 18 litraa sataselle. Otettakoon huomioon vielä, että kaasutin on hieman ison puoleinen tämäntyyppiseen sovellukseen, jopa pari sataa pienemmällä cfm -arvolla varustettu kaasari riittäisi aika pitkälle.

Purku kannattaa tehdä järjestelmällisesti ja laittaa tarkasti kaikki osat järjestykseen. Esim. Biltemasta saatavat muutaman euron viehelaatikoiden tyyppiset säädettävät (nippu väliseiniä) viritelmät ovat aivan loistavia tähän käyttöön. Edelleen suosittelen vahvasti digikameran hankkimista ja sillä kaikkien työvaiheiden ikuistamista, jos on epävarma muististaan ja osaamisestaan. Kuvista on kyllä sekin hyöty, että niitä voi laittaa vaikkapa nettiprojektipäiväkirjaankin :-)

Ennen kaasuttimen ottoa pöydälle, valutetaan kaikki bensiini pois raottamalla kummankin kammion alimmaisia pultteja. Sen jälkeen irroitetaan kohokammiot, kuten kuvassa. Ensimmäisenä huomio kiinnittyy kohoon, joita löytyy ainakin kolmea eri materiaalia: Messinkikoho, Nitrofyl -kuminen ja Duracon -muovinen, kuten tässä. Lisäksi kohoja on eri pituisia käyttötarkoituksen mukaan, joten mikä tahansa ei käy. Vain "side hung" -tyyppiseen käy koho kuin koho, mutta jos alkuperäinen on messinkiä, se kannattaa vaihtaa vähän moderinimpaan, sillä ohueen messinkiin saattaa ajan kuluessa tulla reikiä ja koho hukkuu. "Centre pivot" -tyyppiseen kammioon on kahta eripituista, joista kuvanmukaista, pitempää versiota käytetään, mikäli kammiota vasten tulee metering block. Esim. 4160-sarjan toisiossa pitää käyttää lyhyempää versiota metering platen vuoksi, sillä pitempi ei mahdu täysin liikkumaan 4160-toisiokammiossa.

Seuraavaksi irroitetaan kiihdytyspumppu (alhaalla vasemmalla). Se on kiinni kohokammiossa 4:llä ruuvilla ja niitä on kahta tyyppiä; 30 cc ja 50 cc -mallit, joista edellinen on yleisempi ja joka tässäkin on. Periaatteeltaan ne ovat täysin samanlaiset ja ne erottaa toisensa koosta; 50 cc -malli on paksumpi. Pumpun kuoren alta paljastuu kalvo, joka tiivistyy kuoren reunojen alle. Poista se ja alla oleva palautusjousi ja laita osat sinne uistinlaatikon tapaiseen talteen.

Vasemmalla kuva siitä, mitä nyt todennäköisesti näet. Punainen täplä on kammion vastaventtiili, joka päästää polttoaineen virtaamaan pumpun kammioon palautusjousen pullistaessa kalvoa ulospäin ja sulkee taas reitin kammioon pumpun työliikkeessä. Näitä on kahta tyyppiä; sateenvarjo kuten kuvassa tai kuulaventtiilityyppinen. Kumpikin toimii, mutta nähdäkseni sateenvarjo on parempi. Poista sateenvarjo varovasti ja laita talteen.

Kammion poiston jälkeen edessäsi on todennäköisesti hyvin paljon vasemmanpuoleisen kuvan näkymä, eli metering blockin kammionpuoli. Ylhäällä, näkyy "whistle", valkoinen muovipilli, joka johtaa kaasutinrungon kummassakin päässä olevaan pystyasennossa olevaan pilliin jotka näkyvär esim. ylimmässä kuvassa ilmanputsariympyrän vastakkaisilla puolilla. Nämä ovat kammioiden paineentasausta varten olevat huohottimet. Alhaalla keskellä oleva iso nappi on power valve ja sen vieressä olevat kaksi pienempää pääsuuttimet. Naputtele blocki varovasti irti, ÄLÄ kampea esim. ruuvimeisselillä raosta, materiaali on pehmeää ja saat äkkiä tiivistepintaan aikaiseksi syvät naarmut.

Kun blocki on irti, ruuvaa siitä irti suuttimet ja power venttiili ja laita taas viehelaatikkoon. Poista tiivisteet parhaan taitosi mukaan; edessäsi on sen jälkeen todennäköisesti tälläinen näky. Raaputa naarmuja synnyttämättä isommat tiivisteen jämät pois. Kuvan tiivisteenjämistä näkee, etteivät nämä "tarttumattomat" Holleyn siniset ole aivan tarttumattomia...

Tässä vaiheessa käsisää on kaasuttimen runko sekä läppärunko siihen kiinnitettynä. Kuvassa vasemmalla ylöspäin sojottava putki on toisiokohokammion "huohotin", josta aiemmin mainittiin. Kaasuttimen toisiokurkuissa näkyvät varrelliset renkaat ovat venturit, jotka suihkuttavat polttoainetta kurkkuihin. Huohottimen vieressä ristipääruuvin alla on kiihdytyspumpun suutin. Avaa ruuvi ja nosta suutin pois. Suuttimen kummassakin päässä on rikka, ota talteen (vaikka nämä ovatkin korjaussatsissa). Kun käännät rungon ympäri, suuttimen allaolevasta reiästä (ainakin pitäisi) tipahtaa kiihdytyspumpun ylempi vastaventtiili, eli siis kärjellinen terästappi, joka on kärki alaspäin reiässään. Koneen käyttäytymisen kannalta tärkeä osa, joten älä missään nimessä hukkaa, kuten minua edellinen asentaja oli sitten tehnyt. Ensiöpuolen suutin pois myös, se sijaitsee sopivasti ryyppyläpän alla, muttei mitenkään mahdoton irtiotettava. Osat talteen.

Seuraavaksi pois läppärunko (8 pulttia) altapäin ja pöydälle.

Aloita laittamalla ylempänä kuvassa näytetty kiihdytyspumppukammion sateenvarjo varovasti mitään repimättä paikalleen. Aseta pummpukammioon palautusjousi ja uusi kalvo sen päälle. Lopuksi putsattu ja maalattu pumpun kansi paikalleen ja vipu osoittamaan ulospäin.

Seuraavaksi astetaan paikalleen uusi neulaventtiiliasetelma kohokammion päällä olevaan reikäänsä. Neulaventtiilejä saa useaa kokoa, mutta vakiokoko on lähes aina riittävä (tässä "H" -tyyppi) Muista vaihtaa kaikki tiivisteet. Tässä pitää olle huolellinen tai seuraus on että bensaa lentää käynnistettäessä pitkin konehuonetta. Älä vedä momenttiin vielä, säätö on tekemättä...

Seuraavaksi kun olet kerran hankkinut uudet kohot metsikköön heittämiesi messinkikohojen tilalle (no jaa, itse pidän kyllä kaikki vastaavat tallella ikään kuin varaosiksi :-)), asetetaan ne paikalleen ja säädetään. Kaikki Holleytä vähänkään tuntevat tietävät, että bensanpinta säädetään koneen käydessä avaamalla bensapinnan tarkistusreiät ja kun bensa on juuri valumaisillaan ulos, on säätö oikein. Kaikki eivät kuitenkaan tiedä, että pinta saadaan säädettyä myös kuivanakin kaasarin auki ollessa. Tämä tosin riippuu käytetystä kohoista ja hommaan löytyy hyvät ohjeet Holleyn sivuilta ja korjaussarjan mukanakin ne tulevat. Esim. Duracon koholle, joka itsellänikin on, kohon korkeus on center pivot -kammioisella 5/16" kohon keskeltä mitattuna ensiöpuolella ja 3/8" toisiopuolella. Huomio ! Mitataan kohokammio nurinpäin käännettynä !!! Säätö tähän ja neulaventtiiliasetelma kiinni. Muista tehdä säädöt oikeisiin kammiohin, niissä on eroa muuallakin kuin polttoainelinjojen kätisyydessä, vaikkei sitä äkkipäätään huomaa. Säädöstä lisää oikealla palstalla pikkujutussa.

Tämä on kohtalaisen helppo rasti; kohokammion puolelta laitetaan pääsuuttimet paikalleen tavallisella leveäkärkisellä meisselillä. Vääntö pitää tapahtua niin, että kumpikin puoli suuttimen reiän ympärillä vastaa meisseliin, ettei uusi suutin heti vaurioituisi. Mikäli olet vain tiivistämässä vanhaa hyvin toimivaa kaasutinta, tiedät jo mitkä suuttimet laitat, itse kun taas käyn koko säätötalkoot läpi tämän kanssa, aloitan tähän vakiona kuuluvilla 70-numeron ensiö- ja 80-numeron toisiosuuttimilla.

Samoin laitan tähän vakion 6.5 HgIn (elohopeatuuman) power valven jonka joku on suomentanut voimaventtiiliksikin. Muista laittaa tiiviste väliin. Toisin kuin suuttimet, tämä pulttautuu blockin kaasutinrungon puolelta. Toisiopuolellahan tässä vehkeesä ei power valvea ole (aika harvassa on, tosin joissakin).

Lopuksi kierretään uuden tiivisteen kera paikalleen tyhjäkäyntiseosruuvit ja jätetään ne valmiiksi 1.5 kierrosta auki. Ensiöpuolella ruuvi on apukuskin puolella (kuvassa "ported vacuum" liitinputken alla) ja toisiossa kuskin puolella vastaavalla paikalla.

Etsitään tiivisteet paikkaansa ja katsotaan huolellisesti, että ne tulevat oikeinpäin ja oikeisiin paikkoihin. Kuvassa metering blockin ja kaasuttimen rungon välinen tiiviste. Huomaa ohjaustapit; tiivisteessä on vastaavat reiät. Jos käytössä on jotakin tarttumisen ehkäisevää sprayta, sitä voisi tässä vaiheessa suihkautta tiivisteen kummallakin puolelle, vaikka näitä Holleyn sinisiä mainostetaan tarttumattomiksi. Etenkin, jos säätötarkoituksessa joudut vaihtelemaan suuttimia useaan kertaan, mikä tarkoitaa kohokammioiden irrottelemista useaan kertaan. Power valveakin voi joutua hakemaan. Itsellä ei sattunut juuri tähän hätään olemaan, joten jätin kohokammion pultit löysälle odottelemaan ensimmäisiä starttailuja joskus keväällä. Kannattaa muistaa myös polttoainelinjat, letkujen kanssa on huomattavasti mukavampaa hakea suuttimia kuin jäykkien putkien.

Blockien toiselle puolelle muös tiivisteet paikkaansa (kts. kuva kohdassa metering blockin poisto).

Nyt sitten ladotaan metering blockit kaasuttimen kylkeen ja ko0hokammiot siihen päälle. Kiinnitetään neljällä pultillaan (muista vaihtaa myös näiden alle tiivisteet) paikoilleen.

Itse kaasuttimessa ei enää ole juuri muuta kasattavaa kuin kiihdytyspumpun suuttimet ("squirter"). Tästä tarinaa ja kuva ylempää kohdassa kiihdytyspumpun suuttimien ja läppärungon poisto.

Omastani oli vakiosuuttimen kanssa tarpeellinen neulaventtiili suuttimen kanavasta hukattu, joten ostin kumpaankin päähän kuvassa näkyvän "anti pull-over" -tyyppisen squirterin. Tämä on hieman "racempi" versio tavallisesta ja on joissakin malleissa ensiasenteisena. Sopii kuitenkin heittämällä 4150- ja 4160 -kaasuttimeen ja plussa on lisäksi se, että rakenteensa vuoksi ei tarvitse erillistä neulaventtiiliä allansa. Joka olikin minulta hukassa. Joten 2 kärpästä yhdellä iskulla. Maksavat n. kympin kappale. Ensiöön laitoin vakion 0.028" ja toisioon 0.031". Jotkut tosin sanovat, että alle 0.035" ei pitäisi laittaa ollenkaan, Holley olisi systemaattisesti alimitoittanut squirterit. Saattaa olla näin, mutta kokeilenpa kuitenkin. Itsellänikin tosin ollut aina normaalia isommat ennemmin. Muista tiivisterikat sekä suuttimen, että ruuvin kannan alle.

Nyt kaasutin olisi sinällään valmis ja odottaa pulttausta ja kiinnitystä muihin systeemeihin. Tähän väliin kuitenkin kehottaisin hankkimaan kaasuttimenja imusarjan väliin ns. "spacerin", eli n. tuuman vahvuisen muovivälilevyn, joka parantaa virtausta, lisää plenumin tilavuutta ja ehkä tärkeimpänä lämpöeristää kaasuttimen imusarjasta. Spacerin kummallekin puolelle tiiviste ja kaasutin paikalleen. Kiristys vastakkaisista nurkista vähän kerraallaan kiertäen.

Ja tähän päättyykin toistaiseksi askartelumme kaasuttimen kanssa. Päivitän vielä jokusen rivin vaijerien ja vipujen kytkemisestä, jahka saan korin tuohon moottorin taakse :-) Seuraavassa artikkelissa keväällä puolestaan palataan kaasuttimen säätöihin ja säätämiseen alipaine- ja seosmittauksen kanssa tarkemmin.