TECH MATERIAL

Tekniikka

 

Teknilliset artikkelit käsittelevät aihepiirejä pääosin Fordin tiimoilta yleensä ja Torinosta erikseen.

 

Aiheet löytyvät pääasiassa kirjoittajan oman ajopelinsä rakentelun aikana dokumentoiduista työohjeista ja -kuvauksista, mutta mukana on myös teoreettisempaakin aineistoa sekä yleisluonteista dataa, taulukkotietoa yms..

 

Huomautettakoon tässä yhteydessä, että työohjeet ja -kuvaukset ovat lähinnä dokumentaatiota siitä, miten tekijä on itse nähnyt parhaaksi työt aikanaan tehdä. Lukemisessa ja soveltamisessa tulee käyttää tervettä järkeä ja soveltaa aineistoa käyttöönsä omien tarkoitustaan vastaaviksi tai ainakin nyt vähintään tietyn kriittisen otteen kautta.

 

Itse olen pyrkinyt tietynlaiseen perinpohjaisuuteen, joten useasta asiasta pääsee varmasti vähän vähemmilläkin töillä. Tulee myös muistaa, että käytössäni ovat olleet ne tyypilliset harrastajan perustyökalut, joten ammattimaisen korjaamon laitteilla tehtynä/teetettynä moni asia voisi olla helpompaa.

 

Toivon dokumentaatiosta joka tapauksessa olevan hyötyä lukijoilleni !

 

FORD FE

332 (1958-1959)

Lyhyesti:

 

  • Puristussuhde 9.5:1.
  • Poraus ja isku 4.00" x 3.30".
  • 2-kurkkuisella kaasuttimella 240 hv.
  • Vuonna 1958 optiona saatavalla 4-kurkkuisella kaasuttimella tehoa 265 hv.
  • Mekaaniset nostimet.
  • Koneistetut palotilat.
  • Viimeisenä tuotantovuonna puristussuhde 8.9:1 ja tehoa 225 hv.

 

 

 

352

Lyhyesti:

 

  • Poraus ja isku 4.00" x 3.50".
  • Vuoden 1958 T-birdin kone.
  • 4-kurkkuisella kaasuttimella teho 300 hv.
  • Puristussuhde 10.2:1.
  • Valurautakampiakseli.
  • Taotut teräskiertokanget, mekaaniset nostimet, koneistetut tai valupalotilat vuoteen 1958 mennessä.
  • Vuonna 1960 352 HP -versiosta otettiin alumiini-imusarjalla 360 hv.

 

 

 

360

Lyhyesti:

 

  • Käytettiin Fordin truckeissa.
  • Heavy duty sisuskalut, matala puristussuhde.

 

 

 

361 (1958-1959)

Lyhyesti:

 

  • Poraus ja isku 4.05" x 3.50"
  • 10.5:1 puristussuhteella 303 hv.
  • Vuonna 1959, 361:ssä oli valupalotilat pienentäen puristussuhdetta ja tehoa.

 

 

 

390 (1961-1976)

Lyhyesti:

 

  • Poraus ja isku 4.05" x 3.78".
  • Saatavana 3 versiota.
  • 1961-1963 puristussuhde 9.6:1, 4-kurkkuinen kaasutin ja tehoa 300 hv.

 

 

 

406

Lyhyesti:

 

  • Esiteltiin 1962.
  • Poraus ja isku 4.13" x 3.78".
  • Sama lohko kuin 390 HP:ssa.
  • Joitakin 1963 lohkoja toimitettiin "cross bolt" runkolaakeroinnilla.
  • Parannetut öljykanavat.

 

 

 

410

Lyhyesti:

 

  • 390 lohko 428:n kampiakselilla.
  • 4-kurkkuinen kaasutin.
  • Iskua pudotettu .020" ollen 3.98".
  • Käytettiin vain Mercuryissä vuosina 1966 - 1967.

 

 

 

427 Low Riser

Lyhyesti:

 

  • Saatavilla 1963-1964.
  • Valurautakampiakseli.
  • Mekaaniset nostimet.
  • Imuventtiilit 2.04" (2.09" vuonna 1964), pakoventtiilit 1.66".
  • Joissakin koneissa "cross-bolt" runkolaakerointi.
  • Valetut alumiini-imusarjat.
  • Yhdellä tai kahdella 4-kurkkuisella kaasuttimella.
  • Teho vaihteli 410:stä 425:een hv:aan riippuen setupista.
  • Puristussuhde 11.5:1.

 

 

 

427 Medium Riser

Lyhyesti:

 

  • Vuodesta 1965 vuoteen 1967 kaikki 427 lohkot olivat "side oilereita".
  • Taottu teräskampiakseli.
  • Cap screw kiertokanget
  • "Cross-bolt" runkolaakerointi.

 

 

 

427 High Riser

Lyhyesti:

 

  • Esiteltiin 1964.
  • Low ja Mediumiin verrattuna suurimmat imukanavat ja imusarja.
  • Yhdellä tai kahdella 4-kurkkuisella kaasuttimella.
  • Valurautakampiakseli.
  • Mekaaniset nostimet.
  • "Cross-bolt" runkolaakerointi.

 

 

 

427 Tunnel Port

Lyhyesti:

 

  • Saatavilla 1967
  • Optioina Tunnel Port -kannet, four barrell aluminium intake or dual four barrell aluminium intake.
  • Muuten ei juuri eronnut 427 medium Riserista.

 

 

 

427 SOHC ("Cammer")

Lyhyesti:

 

  • Saatavana vain optiona, ei vakiona missään automallissa.
  • Suunniteltiin Nascariin
  • Alumiinikannet.
  • Hemi -palotilat.
  • Rosteriventtiilit.

 

 

 

428

Lyhyesti:

 

  • Esiteltiin 1966
  • Poraus ja isku 4.13" x 3.98"
  • Valurautakampiakseli.
  • Taotut teräskiertokanget.
  • Valurautaimusarja.
  • 345 hv. puristussuhteella10.5:1.
  • Useita variaatioita, mm. 428 Police Interceptor, 428 Thunderjet ja 428 Marauder.
  • Police Interceptorissa alumiini-imusarja, Hi-Po -nokka ja vahvemmat kiertokanget, joilla tehoa saatiin 360 hv.

 

 

 

428 Cobra Jet

Lyhyesti:

 

  • Standardina 2.09" imu- ja 1.66" pakoventtiilit.
  • Valurautaimusarja, identtinen Police Interceptorin alumiinisen kanssa.
  • Valurautapakosarjat.
  • 2-pulttinen alakerta.
  • Teho 335 (tehtaan ilmoittama). Oikea teho n 400 hv.

428 CJ on kone, joka herätti pelkoa Bow tie -miehissä, eikä syyttä, se sekoitti drag racing -maailman vuonna 1968 tyrmäävällä voitolla Winternationalseissa SS/E -luokan varttmaililla tuloksella 12.12 s/ 109.48 mph. Sama kone löytyy nopeimpien Torinoiden ja Fairlanejen nokalta vuosina -68 ja-69. Vuonna 1968 sitä sai optiona Toukokuun alusta lähtien, eikä niitä tehty montaa. Vuonna 1969 se oli vakiona kaikissa Cobrissa ja Cyclone CJ:ssä ja saatavana optiona kaikkiin muihin. Kone on oikeastaan hieman katukelpoisempi 427. Kannet ovat 427 Low Riserit uudelleen sijoitetuilla pakosarjan pulttien rei'illä ja varauksella saastelaitteisiin. Tehoa ilmoitettiin olevan 335 hv. käytetyillä mittauskierroksilla, mutta kone tuotti yli 400 hv. helposti. Ford ilmoitti teholukeman alhaiseksi vakuutusyhtiöiden varalta ja siksi, että sillä voitaisiin kilpailla Super Stock -luokassa.

 

428 "Thunderbird" -moottori esiteltiin 1966 korvaamaan 390 -moottori Thunderbirdin ja Fordin isoimpana konevaihtoehtona. Se oli hiljainen ja kevyt kokoisekseen ja siitä saatiin ulos yli 300 "ilmoitettua" hevosvoimaa. Tasca Fordin kilpailuinsinöörien nähtyä koneen potentiaalin, siihen laitettiin muutamia osia 427:sta, tehtiin joitakin uusia osia ja näin syntyi 428 Cobra Jet.

 

428 Cobra Jetin lohkomateriaalia on parannettu, samaa materiaalia käytettiin mm. 427:ssa lujuuden lisäämiseksi. Myös kampiakseli on koneistettu samasta materiaalista runko- ja kiertokankilaakeroinnin ollessa identtinen 427:n kanssa. 427:sta sai tehtyä 448 kuutiotuumaisen vaihtamalla siihen 428:n kampiakseli.

 

Koneessa käytettiin kahta erilaista kampityyppiä ja kolmea eripainoista mäntää. -68 ja -69 mallien moottorit jotka oli rakennettu ennen 26.12.1968 pysyivät balanssissaan joko 680 tai 692 gramman painoisilla männillä. 28.12.1968 jälkeen rakennetuissa koneissa oli kampi, jossa käytettiin 712 gramman mäntiä paremman kestävyyden aikaansaamiseksi, koska CJ:n männillä oli taipumusta murtua helmoistaan. Kaikki männät olivat autotermistä alumiinia. Kiertokanget olivat taottua terästä. 428 CJ:t yhdistettynä 3.90 tai 4.30 perävälityksiin käyttivät joitakin erilaisia alakerran osia kuten vakio 428 Super Cobra Jetissa. Tämän osakokonaisuuden sai myös tilaamalla Drag Pak -option, mikä oli Fordin tapa yrittää vähentää takuutyötä. Kevyemmästä konfiguraatiosta johtuen normaali CJ antoi dynossa enemmän tehoa. Mikäli kuitenkin omistaa auton 3.90 tai 4.30 -perällä saa kaupanpäälle vahvemmat alakerran osat.

 

Kaikissa 428CJ kansissa on isot 2.34" x 1.34" suorakaiteen muotoiset kanavat ja isot 2.097" halkaisijaiset imuventtiilit. Pakoventtiilien koko on 1.660".

 

Hyvin hengittävän valurautaisen Police Interceptor -mallisen dual-plane 180 -imusarjan yhteydessä käytettiin isoa 735 cfm 4-kurkkuista Holleytä takaamaan ilma-/polttoaineseoksen syöttöä palotiloihin. Tämä konfiguraatio oli niin tehokas, että ainut suositeltu muutos 428 muscle-kiteissä oli imusarjan vaihto alumiiniseen vastaavaan lähinnä painon vähentämiseksi. Tämä tai sitten 427:n "sidewinder" -sarja lisäävät tehoa n. 5 hv. ja vähentävät painoa parisenkymmentä kiloa.

 

Super 428 Cobra Jetissä käytettiin pääosin samoja osia kuin CJ:ssä, alakerrassa oli joitain eroja. Kiertokanget olivat 427 taottua Le Mans -tyyppiä. Käytössä oli kaksi eri kampiakselia, toinen ennen 26.12.1968 valmistettu 692 gramman männillä ja toinen 26.12.1968 jälkeen valmistettu 712 grammaisilla. Tämä vaati erilaisen tasapainotuksen, asianmukaisen hammaskehän ja damperin ja eripainoisille männille oman tasapainotuksensa. Siksi ei pidä sekoittaa osia eri konfiguraatioista tai käyttää CJ:n osia, koska seurauksena on tasapaino-ongelmia.

 

Super Cobra Jet 428:ssa oli myös erillinen öljynjäähdytys jäähdyttimen edessä olevalla kennolla.

 

Alla keinoja identifioida CJ ja SCJ:

 

ENGINE INDENTIFICATION TAG CODE (Moottorin identifiointitägi. Usein hävinnyt aikojen saatossa...).

428 Cobra Jet - 418S, 419S, 420S, 421S

428 Super Cobra Jet - 422S, 423S, 424S, 425S

 

Myös lohkon valukoodia voi käyttää tunnistukseen. Alla olevat CJ:n koodit löytyvät Fordin kirjallisuudesta. Usein CJ:n lohkoissa ei ollut valukoodia ollenkaan. Paras keino onkin purkaa kone, mitata poraus ja tutkia kammen koodi.

 

C6AE-A

C6ME-A

C7ME-A

C8ME-A. Tämä on kolmella tukirivalla, muut vain kahdella.

 

Vaikka 3-ripainen on lujempi, on asiasta turha huolestua: Jos 428 hajoaa, syynä on yleisemmin venttiilikoneistosta johtuva vika. Lohkosta johtuva hajoaminen on harvinaista.

 

Joitakin muita 428CJ:ssä käytettyjä koodeja:

 

Kannet:

 

C8OE-6090-N. Näitä kansia käytettiin kaikissa tehdyissä 428 CJ:ssä ja SCJ:ssä.

 

Imusarja:

 

C8OE-9425-C. Valurautaa.

 

Pakosarja:

 

C8OE-9430-A or B -RH C8OE-9431-A or B - LH

 

Kaasutin:

 

68 1/2 = C80F-9510-AA 4 Speed. C80F-9510-AB Automatic - Vain Automatic -malleja asennettiin mid-size -autoihin.

 

69 = C9AF-9510-M 4 Speed C9AF-9510-N Automatic C9AF-9510-H Automatic C9AF-9510-U Auto/4Speed - Replacement Part

 

MISTÄ TIETÄÄ, ETTÄ LOHKO ON ORIGINAALI ?

 

... kysyvät "number match" -harrastajat usein. Ford merkitsi myös VIN-koodin osan lohkoon. Se on aika hankala katsoa koneenollessa paikallaan, peilillä voi onnistua. Koodi on koneen takaosass 8-sylinterin kohdalla lohkon ja kannen yhtymäkohdan lähellä. Koodin ja VIN-koodin loppuosa on sama. Sama pätee kaikkien Fairlanejen ja Torinoiden FE-koneisiin, todennäköisesti muihinkiin malleihin.

 

VIN-koodi löytyy myös vaihdelaatikosta ja sisälokasuojan tuista. Lokasuoja tarvitsee irroittaa koodin nähdäkseen.

 

Jos törmää irralliseen lohkoon, sen tunnistukseen on helppo keino: Kaikissa CJ:ssä ja SCJ:ssä on kohollaan oleva merkintä koneen takaosassa hammaskehän takana. CJ:ssä on "C" ja SCJ:ssä "A". Merkki on vapaalla kädellä tehdyn näköinen, joten sen kyllä tunnistaa. Merkit tehtiin kokoonpanoa varten, jotta lohkoihin saataisiin oikea kampiakseli ja kiertokanget.

 

428 CJ

CJ -kone 69 Cobra fastbackissa. Huomaa kromatut venttiilikopat ja huohottimen korkit. Pääsylinterin korkki on after market -osa, ei alkuperäinen. Autossa on Ram Air, mutta saastesysteemit on purettu.


 

 

 

428 Super Cobra Jet

Lyhyesti:

 

  • Erilainen alakerran rakenne CJ:hin verrattuna, esim. Le Mans -tyyppiset kiertokanget, joissa lyhyemmät pultit kuin 427:ssa.
  • Ulkopuolisesti tasapainotettu.
  • Erillinen öljynjäähdytin.

Pääosin sama moottori kuin 428 CJ (kts. ed.)

 

Super 428 Cobra Jetissä käytettiin pääosin samoja osia kuin CJ:ssä, alakerrassa oli joitain eroja. Kiertokanget olivat 427 taottua Le Mans -tyyppiä. Käytössä oli kaksi eri kampiakselia, toinen ennen 26.12.1968 valmistettu 692 gramman männillä ja toinen 26.12.1968 jälkeen valmistettu 712 grammaisilla. Tämä vaati erilaisen tasapainotuksen, asianmukaisen hammaskehän ja damperin ja eripainoisille männille oman tasapainotuksensa. Siksi ei pidä sekoittaa osia eri konfiguraatioista tai käyttää CJ:n osia, koska seurauksena on tasapaino-ongelmia.

 

Super Cobra Jet 428:ssa oli myös erillinen öljynjäähdytys jäähdyttimen edessä olevalla kennolla.

 

428 SCJ

428 SCJ 69 Cobra Hardtopissa. Pääsylinterin korkki jälleen väärä. Venttiilikopat rivoitettua alumiinia, mikä ei ollut tilanne alkuperäisessä. SCJ:n tunnistaa myös erillisestä öljynjäähdyttimestä. Huomaa myös smog-laitteisto. Kuten monet luulevat, niitä ei asennettu ainoastaan California -malleihin. Kaikki SCJ:t toimitettiin smog -pumpulla riippumatta siitä, missä ne myytiin. Konehuoneen väritys on väärä,se pitäisi olla 30 % kiiltävä, joka on hieman matampi kuin puolikiiltävä. Esim. POR-15 runkomusta on lähellä.


 

 

 

«« Previous (Ford 385) | Top | Next (Ford 335) »»