Tekniikka

Yleensä polttoainevuodot johtuvat neulaventtiileistä, kohoista tai polttoaineen ylipaineesta. Ensimmäinen askel on tarkistaa polttoainepaine, jonka tulisi olla välillä 4 -7 psi (0.276 – 0.483 bar). Mikäli paine on kohdallaan, vika on todennäköisesti rikkinäisessä kohossa tai jumittuneessa neulassa/ venttiilissä. Jos yli 5 vuotiaasta kaasuttimesta löytyy musta (nitrophyl-) muovikoho, se voi olla jo imenyt sisäänsä bensaa ja painunut. Samoin messinkikoho on voinut reikiintyä. jolloin se uppoaa hetkessä. Neuloissa on yleensä viton –kumiset kärjet ja venttiileissä o-renkaat, jotka ovat saattaneet mennä huonoiksi, ETENKIN jos kaasutin on seisonut pitemmän aikaa. Kannattaa hankkia Holleyn korjaussarja ja korjata koko kaasutin, koska korjaussarjalla ja neulaventtileillä ei ole isoakaan hintaeroa.

Varmista, että ryypyn jousikotelossa kiertää ilma. Jos ilma ei kierrä, siellä oleva bimetallijousi saattaa palaa. Holleyt imevät ilmaa kotelon läpi juuri estääkseen bimetallijousta ylikuumenemasta. Varmista siis, että kaasutin antaa pienen määrän alipainetta koteloon ja että kotelon takana oleva pikku reikä on auki. Lisäksi katso, että ilmansuodatus toimii jotenkin, joko erillisellä suodattimella tai sitten letkulla ilmanputsarin kotelon opohjasta.

Bimetallijousen lämmittämiseen tarvitaan 12 V jostakin. Tämä jännite saa olla kytkettynä AINOASTAAN koneen käydessä. Mikäli näin ei ole, tässä on taas yksi keino polttaa bimetallijousi, koska ilma ei kierrä koneen ollessa stopissa. 12V tulee ryypyssä olevaan liittimeen, maan ryyppy ottaa rungosta. Ryyppyyn kannattaa laittaa sulake (usein sitä ei ole), sillä viallinen bimetallijousi voi aiheuttaa ylikuorman johtimessa ja sitä kautta kuumenemisen ja mahdollisen tulipalon, mikä ei ole hyvä asia kaasuttimessa...

Monet pitävät vanhan automaattiryypyn toimintaa (syystäkin) epäluotettavana ja tekevät konversion manuaaliseksi. Kumpikin ryyppytyyppi hoitaa saman homman, mutta niiden vivustot ovat erilaiset. VARMISTA, että vivusto on oikeanlainen. Automaattiryypyille tulee kaasuttimen rungosta vakuumilähtö, joka täytyy tukkia manuaalista käytettäessä. Manuaaliryyppymalli- Holleyssä lähtö on tukittu tukevalla teipillä. Jotain vastaavaa lujaa teippiä voi käyttää konversiossa. Mikään tulppaus ei välttämättä käy, koska manuaaliryypyn osat tulevat aika lähelle kaasuttimen runkoa. Jos taas kovergoit manuaalista automaatiksi, avaa lähtö ja tiivistä se kunnolla ryyppymekanismiin.

Kaasutin tarvitsee toimiakseen 4 – 7 psi (0.276 – 0.483 bar) polttoainepaineen koko ajan, kaikissa olosuhteissa. Monet kaasutinongelmat osoittautuvakin usein polttoaineensyöttöongelmiksi. Koneen empiminen ja tehottomuus voi johtua liian vähästä polttoaineen saannista. Liian suuri paine taas näkyy tulvimisena. Kiinnitä järjestelmään painemittari siten, että näet (tai mieluiten apukuski näkee) sen ja testaa ajamalla eri tilanteissa. Paine pitää pysyä kaikissa olosuhteissa annetussa välissä. Jos näin ei ole, tutki polttoainepumppu ja polttoainejärjestelmän putket ja letkut tankkiin asti.

Kaikissa Holleyssä ei suinkaan ole samanlaiset lähdöt, mutta lähtöjen sijainti kertoo jotakin. Kaikki kaasuttimen alaosassa läppärungossa olevat lähdöt antavat imusarjan alipaineen, joka taas on voimakkaimmillaan esim. tyhjäkäynnillä ja hidastettaessa (kaasuttimen läpät kiinni) ja heikoimmillaan täysikaasulla. Yleisimmät imusarjatason alipainelähdöt menevät PCV- (yleensä 3/8” lähtö) ja saastesysteemeille. Joissakin tapauksessa pienempikokoisia lähtöjä yleensä ensiökohokammion alla voidaan käyttää myös jakajan alipaineen ohjaukseen, joskin yleensä tämä otetaan ns. ”ported vacuum” –lähdöstä, joka on ylempänä kaasuttimen rungossa seosruuvin yläpuolella ja apukuskin puolella. Tämä portattu vakuumi on heikko tyhjäkäynnillä, voimakas tasakaasulla ja jälleen heikko täysikaasulla. Tätä portattua vakuumia ei välttämättä kuitenkaan löydy kaikista kaasuttimista.

… ei onnistu ! Vakuumikaasareissa on runkoon tehdyt kanavat, jotka säätelevät toisiopuolta alipainekalvojen välityksellä kun ensiön läpi virtaa tarpeeksi ilmaa. Vakuumikaasuttimissa ei ole toisiopuolella kiihdytyspumppua (ei edes varausta niille). Näiden alipainekanavien takia konversio ei onnistu.

Useimmissa mekaanisissa kaasuttimissa (“tuplapumppari”) on poraukset toision kiihdytyspumpuille, muttei porauksia toisiovakuumisysteemille. Tämän vuoksi konversio ei onnistu näinkään päin.

Jotkut ovat koettaneet laittaa toisiovivuston mekaanisesti “naimisiin” ensiön kanssa tehdäkseen vakuumista mekaanisen, mutta tämä ei toimi. Jos mekaanisen haluaa, se on työstettävä mekaanisesta.

Usein Suomen olosuhteissa harrasteautoilla ajetaan vain kesäkuukausina, mikä saattaa aiheuttaa lisähankaluuksia. Bensiini kuivaa kaasuttimesta ja kumiosat kuten kohokammioiden neulaventtiilien tiivisteet, kiihdytyspumppujen kalvot ja power-venttiilit voivat kuivua ja jäykistyä. Bensaa lisättäessä kuivaan kaasariin voi seurauksena olla näiden pettäminen ja siitä johtuen aiheutua vuotoja, tulvimista ja seossuhdeongelmia.

Jos tälläisissä käyttökohteissa esiintyy ongelmia käyttöönotettaessa seisonnan jälkeen, olisi suositeltavinta vaihtaa kaikki “pehmeät” osat ml. polttoaineletkut ja etsiä vasta sitten vikaa mualta.

Jos tyhjäkäynti on säädetty kohdalleen, mutta kuitenkin ajon jälkeen se tuntuu jäävän korkealle, syynä on useimmiten vivuston tahmainen toiminta tai vaijerin takeltelu. Tämä selviää helposti irrottamalla vivuston kytkentä kaasuttimesta ja käyttämällä konetta käsin. Jos tyhjäkäynti asettuu hyvin kaasutuksen jälkeen paikalleen, vika on vivustossa/vaijereissa. Jos taas ei, vika on kaasuttimessa ja siellä todennäköisimmin ryyppysysteemin linkityksessä. Huolla ja putsaa osat ja tarkista välitykset.